วิเคราะห์อนาคต BTS ใต้ผู้ว่า ‘ชัชชาติ’

วันรุ่งขึ้นหลังจากคนกรุงเทพฯ ได้ ‘ชัชชาติ’ เป็นผู้ว่า กทม. คนใหม่ ราคาของหุ้น BTS ก็ร่วงลงทันทีตั้งแต่เปิดตลาดภาคเช้า จนปิดจบวันที่ 23 พ.ค. 2565 ด้วยราคาที่ลดลงกว่า 2.78%

สะท้อนสัญญาณความหวั่นไหวของนักลงทุน ที่อาจคิดว่า ธุรกิจของ BTS ใต้เงาของผู้ว่าคนใหม่จะไม่สดใสเหมือนเดิมอีกต่อไป

TODAY Bizview ชวนแกะนโยบาย-คำตอบของ ‘ชัชชาติ’ เพื่อวิเคราะห์อนาคตของ BTS ใต้ฟ้ายุคใหม่ ที่ไม่ใช่กรุงเทพฯ ใต้การบริหารของอัศวิน ขวัญเมืองอีกต่อไป

ก่อนหน้าการเลือกตั้งผู้ว่า กทม. หลายคนคงรู้ดีว่า ระหว่าง กทม. และ BTS มีปัญหาหนี้ค้างจ่าย ที่เชื่อมโยงกับทั้งเรื่องสัมปทาน การบริหารงาน การเพิ่มส่วนต่อขยาย และการปรับเพิ่ม-ลดราคา

ทำให้นโยบายที่เกี่ยวข้องกับ BTS ซึ่งเป็นขนส่งทางรางหลักของคนกรุงเทพฯ ได้รับความสำคัญจากผู้สมัครผู้ว่าทุกคน รวมถึง ‘ชัชชาติ’ ด้วย ถ้าย้อนไปดูนโยบายเกี่ยวกับ BTS ที่ประกาศเอาไว้ก่อนได้รับเลือกตั้ง ในนโยบายกว่า 214 ข้อของชัชชาติ มีข้อที่เกี่ยวข้องกับขนส่งทางรางของคนกรุงเทพฯ และ BTS หลายข้อ

แต่ข้อที่เกี่ยวข้องกับปัญหาและแนวทางการบริหารงานหลังจากนี้มากที่สุด คงไม่พ้นนโยบาย “รถไฟฟ้าสายสีเขียว ประชาชนต้องได้ประโยชน์สูงสุด” ชัชชาติคิดจะแก้ปัญหานี้ยังไง ชวนมาดู

[ แกะมุมมองชัชชาติต่อปัญหา BTS ]

เว็บไซต์ ‘ชัชชาติ สิทธิพันธุ์’ อธิบายสถานการณ์ปัจจุบันของ ‘รถไฟฟ้าสายสีเขียว’ ไว้ค่อนข้างละเอียด เราจึงสรุปออกมาเป็น 3 ข้อใหญ่ๆ เพื่อให้ทุกคนตามต่อได้ง่ายขึ้น

1) รถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพฯ ส่วนใหญ่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของ รฟม. ไม่ใช่ กทม. (บริหารโดย BTS)

รถไฟฟ้าสายที่เปิดให้บริการแล้ว

– รถไฟฟ้าสายสีเขียว (กทม.)

– รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน (รฟม.)

– รถไฟฟ้าสายสีม่วง (รฟม.)

– รถไฟฟ้าสายสีทอง (กทม.)

– รถไฟฟ้า Airport Rail Link (รฟท.)

– รถไฟฟ้าสายสีแดง (รฟท.)

รถไฟฟ้าที่กำลังดำเนินการก่อสร้าง

– รถไฟฟ้าสายสีชมพู (รฟม.)

– รถไฟฟ้าสายสีเหลือง (รฟม.)

– รถไฟฟ้าสายสีส้ม (รฟม.)

รถไฟฟ้าในอนาคต

– รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล (กำลังจะประมูล) (รฟม.)

– รถไฟฟ้าสายสีเทา (กทม.)

– รถไฟฟ้าสายสีเงิน (กทม.)

จะเห็นว่า รถไฟฟ้าใต้การบริหารงานของ กทม. ที่เปิดใช้งานแล้วหรืออยู่ระหว่างการก่อสร้างมีเพียง ‘สายสีเขียว’ ที่เป็นสายหลักผ่าเมืองสายสำคัญของคนกรุงเทพ และ ‘สายสีทอง’ ที่เป็นสายสั้นๆ เท่านั้น

ขณะที่ รฟม. บริหารทั้งสายสีน้ำเงิน สายสีม่วง สายสีชมพู สายสีเหลือง และสายสีส้ม รวมกว่า 5 สาย

2) ‘รถไฟฟ้าสายสีเขียว’ มีส่วนที่สร้างภาระหนี้และไม่ก่อรายได้อยู่ด้วย โดยหากแกะออกมาจะพบว่า สายสีเขียวแบ่งออกเป็น 4 ช่วง

ช่วงที่ 1 ส่วนสัมปทาน การเดินรถของเอกชน 2542 – 2572

ส่วนจ้างเดินรถ 2572 – 2585 (หลังสัมปทานสิ้นสุดลง)

– สนามกีฬาแห่งชาติ – สะพานตากสิน

– หมอชิต – อ่อนนุช

ช่วงที่ 2 ส่วนต่อขยายที่ 1 ของ กทม. จ้างเดินรถ 2555 – 2585

– กรุงธนบุรี – บางหว้า

– บางจาก – แบริ่ง

ช่วงที่ 3 ส่วนต่อขยายที่ 2 ของ กทม.

รับโอนจาก รฟม. หนี้ 44,429 ล้าน

จ้างเอกชนเดินรถ 2560 – 2585 หนี้ 12,000 ล้าน

จ้างเอกชนติดตั้งงานระบบรถไฟฟ้า หนี้ 20,000 ล้าน

ตั้งแต่เริ่มเปิดให้บริการส่วนนี้ปี 2560 กทม.ไม่เคยเก็บค่าโดยสารจนถึงปัจจุบัน

– สำโรง – เคหะฯ

– ห้าแยกลาดพร้าว – คูคต

ช่วงที่ 4 ส่วนต่อขยายในอนาคต

– บางแวก – ตลิ่งชัน

– คลอง 3 – วงแหวนรอบนอกตะวันออก

โดยเมื่อ กทม.รับโอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวช่วงที่ 3 (หรือส่วนต่อขยายที่ 2 สำโรง – เคหะฯ และห้าแยกลาดพร้าว – คูคต) มาจาก รฟม.

กทม. ก็ต้องรับภาระหนี้จาก 1) การรับโอน 2) ค่าจ้าง 3) ค่างานระบบรถไฟฟ้ามาด้วย เมื่อรวมกับการไม่เก็บค่าโดยสาร ทำให้สายสีเขียวช่วงนี้ก่อแต่หนี้และรายจ่าย โดยไม่ก่อรายได้แม้แต่น้อย และกลายเป็นภาระของ กทม. เพิ่มอีก

3) ‘รถไฟฟ้าสายสีเขียว’ มีสัญญาอย่างน้อย 9 ฉบับ ไม่ได้เปิดเผยเป็นสาธารณะ และถูกตั้งข้อสงสัยหลายข้อ อย่างเช่น

– การจ้างเอกชนผ่าน ‘บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด’ (KT) เป็นการเลี่ยง พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ และ พ.ร.บ.การจัดซื้อจัดจ้างของรัฐฯ หรือไม่

– รายละเอียดสัญญาเป็นอย่างไร ทำไมต้นทุนบริหารจัดการสูงจน กทม. ประกาศค่าโดยสารสูงสุด 104 บาท (ที่ตอนหลังประกาศเลื่อนออกไปก่อน) ผู้ว่าจ้างขอปรับเพิ่มหรือลดได้ไหม เงื่อนไขเป็นอย่างไร เพดานค่าโดยสารสูงสุดตามสัญญาคือเท่าไร

[ ผู้ว่าฯ คนเก่า-รัฐบาล คิดจะแก้ปัญหายังไง ? ]

จากปัญหาทั้งหมดของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ‘กระทรวงมหาดไทย’ ได้พยายามแก้ปัญหาหนี้สิน โดยเสนอร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ใจความ คือ

– ขยายระยะเวลาร่วมลงทุนเพิ่มเติมจากสิ้นสุดปี 2572 เป็น 2602

– เอกชนรับภาระค่าติดตั้งงานระบบรถไฟฟ้า

– เอกชนรับภาระหนี้เงินกู้ 44,429 ล้านบาท

– เอกชนรับภาระค่าจ้างเดินรถ

– อัตราค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท

[ ชัชชาติมองปัญหานี้ยังไง? ]

แต่อ้างอิงจากเว็บไซต์ ‘ชัชชาติ สิทธิพันธุ์’ ระบุว่า “หากเกิดการลงนามในสัญญาร่วมลงทุนฉบับนี้จะทำให้โอกาสที่ กทม.จะเข้ามาบริหารจัดการรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งระบบต้องเลื่อนออกไปอีก 30 ปี”

หมายความว่า กทม.จะเสียโอกาสในการกำหนดราคาตั๋วให้ถูกลง เสียโอกาสในการออกโปรโมชันตามสถานการณ์ประชาชน เสียโอกาสนำกำไร (จากส่วนสัมปทาน) ไปอุดหนุนส่วนต่อขยาย เสียโอกาสในการเก็บค่าแรกเข้าครั้งเดียว (ตอนนี้คนกรุงเทพฯ เสียส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนสัมปทาน 2 รอบ)

นอกจากนั้น กทม.ยังอยู่ระหว่างการศึกษาการสร้างรถไฟฟ้าอีก 2 สายที่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว

– สายสีเทาเหนือ : วัชรพล – ทองหล่อ สายสีเทาใต้ ทองหล่อ – ช่องนนทรี

– สายสีเงิน : บางนา – สุวรรณภูมิ (ซึ่งเดินออกนอกพื้นที่กรุงเทพฯ) การสร้างรถไฟฟ้าอีก 2 สายจะต้องใช้งบประมาณอีกเป็นจำนวนมาก และสร้างภาระผูกผันระยะยาว

[ แล้วทางออกล่ะ? ]

ตอนหนึ่งของนโยบายบทเว็บไซต์ชัชชาติ บอกว่า “หาก รฟม.สามารถกำกับดูแลรถไฟฟ้าทุกสายได้จะทำให้การบริหารรถไฟฟ้าแบบองค์รวมได้” เช่น เอากำไรจากสายหนึ่งไปอุดอีกสายหนึ่ง ทำตั๋วร่วม หรือไม่ต้องเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน เพื่อผลประโยชน์ของประชาชน

ดังนั้น ทางออกของปัญหาภายใต้ กทม. ของชัชชาติจะ

– หารือร่วมกับ รฟม.ในฐานะผู้กำกับดูแลรถไฟฟ้าส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ เพื่อหาทางออกร่วมกันเกี่ยวกับรถไฟฟ้าในการกำกับดูแลทั้งหมดของ กทม.ทั้งในปัจจุบันและอนาคต เพื่อให้ประโยชน์สูงสุดอยู่กับประชาชนและเป็นธรรมกับเอกชน เพื่อลดความซ้ำซ้อน ลดค่าแรกเข้าและลดค่าโดยสารลง

– ศึกษาสัญญาทุกฉบับ สรุปรายละเอียดของปัญหาในทุกมิติในทุกสัญญา เปิดรายละเอียดของสัญญา และหาแนวทางดำเนินการตามกรอบของข้อสัญญา เพื่อให้การดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้นโปร่งใส ถูกต้อง และหาทางลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้ได้มากที่สุด

โดยก่อนหน้านี้ ‘ชัชชาติ’ เองเคยให้สัมภาษณ์ไว้กับหลายสื่อ ในเชิงว่า ไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาสัมปทานกับ BTS ยาว 30 ปี (2572-2602) เพื่อแลกกับการแบกรับภาระหนี้สินแทน ภายใต้เงื่อนไขค่าโดยสาร 15-65 บาท

แต่อยากให้มีการประกวดสัมปทานผ่าน พรบ. ร่วมทุนฯ เพื่อสะท้อนราคาที่แท้จริงออกมา เพื่อปกป้องผลประโยชน์ประชาชน และสิ่งสำคัญคือควรเปิดเผยสัญญาสัมปทานเดิมออกมาให้สาธารณชนรับรู้ก่อน เพื่อให้เห็นว่าใครได้เปรียบ เสียเปรียบยังไง

ส่วนเรื่อง ‘ราคา’ ระบุว่า หากกำหนดได้จะกำหนดให้ส่วนที่อยู่ใต้การบริหารงานของ กทม. (อย่างสายสีเขียว) อยู่ระหว่าง 25 – 35 บาทตลอดสาย

และหลังได้รับการเลือกตั้งในวันที่ 22 พ.ค. 2565 ในเช้าวันถัดมา ชัชชาติก็ยังคงให้คำตอบกับสื่อว่า แม้ตอนนี้เรื่องทั้งหมดจะไปอยู่กับกระทรวงมหาดไทยแล้ว แต่ กทม.ก็ยังสามารถทำความเห็นแย้งทักท้วงได้ว่า อยากให้มีการประกวดราคาที่ถูกต้อง โปร่งใส ประชาชนตรวจสอบได้

[ สรุป ]

จากแนวนโยบายของชัชชาติ ค่อนข้างชัดเจนแล้วว่า ผู้ว่าคนใหม่ของ กทม. ไม่ได้ต้องการจะต่อสัญญาสัมปทานกับ BTS

แต่ต้องการหาช่องทางในการโอนย้ายการบริหารงาน ‘รถไฟฟ้า’ ทั้งหมดในกรุงเทพฯ ให้ไปอยู่ภายใต้การบริหารงานของหน่วยงานเดียว (ที่อาจจะเป็น รฟม.) ให้สามารถบริหารจัดการในองค์รวมได้ เพื่อผลประโยชน์สูงสุดของพี่น้องประชาชนคนกรุงเทพมหานคร ที่จะได้นั่งรถไฟฟ้าดี ราคาสมเหตุสมผลที่รอมานานจนแทบไร้หวัง ก่อนได้ผู้ว่าคนใหม่ชื่อ ชัชชาติ

ที่มา

• https://www.chadchart.com/policy/62148d81204d4c4f8ab8c80e/
• https://youtu.be/2c4Hgwe6ji8
• https://youtu.be/Re2FNXgvS1M
• https://www.ryt9.com/s/iq02/3324468