สรุปดราม่าล็อกเป้ารถไฟฟ้าสายสีส้ม ภาษีประชาชนอาจสูญ 68,613 ล้าน

รถไฟฟ้าสายสีส้ม ที่สร้างสถานีเกือบจะเสร็จแล้ว คนไทยจะยังไม่ได้ใช้อีกพักใหญ่ เพราะการประมูลหาบริษัทเดินรถ มีแนวโน้มว่า รฟม. อาจทำการฮั้วกับเอกชนรายหนึ่ง จนเรื่องนี้ทั้งพรรคก้าวไกล และ นายชูวิทย์ กมลวิศิษฏ์ ออกมาโจมตีอย่างดุเดือด เรื่องราวเป็นอย่างไร เราจะอธิบายให้เข้าใจง่ายที่สุดใน 17 ข้อ

1) ปี 2560 คณะรัฐมนตรีเห็นชอบให้มีการก่อสร้าง “รถไฟฟ้าสายสีส้ม” ขึ้นมา มีทั้งหมด 28 สถานี โดยรถไฟฟ้าสายนี้จะผ่านจุดสำคัญในกรุงเทพฯ หลายแห่ง เช่น รพ.ศิริราช, อนุสาวรีย์ประชาธิปไตย, สนามราชมังคลากีฬาสถาน ยาวไปจนถึงมีนบุรี-ร่มเกล้า รวมระยะทาง 35.9 กิโลเมตร
นอกจากนั้น ยังมีจุดเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายอื่นๆ มากมาย ทั้ง BTS, MRT และ แอร์พอร์ตลิงค์ ดังนั้น สายสีส้มถือว่าเป็น เส้นทางแห่งอนาคตที่จะทำให้การเดินทางของประชาชนมีความสะดวกสบายมากยิ่งขึ้น

2) การก่อสร้างเส้นทางสายสีส้ม จะแบ่งเป็นสองส่วน
– ส่วนตะวันตก จากบางขุนนนท์ ถึงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย
มีจำนวน 11 สถานี เป็นรถใต้ดินทั้งหมด
– ส่วนตะวันออก จากศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย ถึงเคหะร่มเกล้า
มีจำนวน 17 สถานี เป็นรถใต้ดิน 10 สถานี และเป็นสถานียกระดับ 7 สถานี

3) ด้วยความที่เป็นโปรเจ็กต์ใหญ่ และต้องใช้งบประมาณเกือบ 2 แสนล้านบาท ทำให้ภาครัฐจ่ายเงินคนเดียวไม่ไหว ดังนั้นการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มจึงใช้รูปแบบ ที่เรียกว่า PPP Net Cost นั่นคือรัฐบาลจะเปิดสัมปทาน ให้เอกชนเข้ามาช่วยลงทุน ในเรื่องการโยธาก่อสร้างสถานี ในส่วนตะวันตก
เอกชนเจ้าไหนชนะการประมูล จะได้สิทธิ์เก็บรายได้จากการเดินรถ และค่าโฆษณาของทุกสถานีในสายสีส้ม ทั้งฝั่งตะวันตก และตะวันออก เป็นระยะเวลา 30 ปี

4) รัฐบาล นำโดย การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ รฟม. ตัดสินใจ ออก “ประกาศเชิญชวน” หรือขายซองประมูล โดยมีหลักเกณฑ์ “ดูราคาเป็นหลัก” หมายถึงว่าถ้าเอกชนเจ้าไหน พร้อมก่อสร้างระบบโยธา โดยขอเงินสนับสนุนจากรัฐน้อยที่สุด และ ตอบแทนเงินคืนให้รัฐมากที่สุดในเวลา 30 ปี ก็จะเป็นผู้ชนะในการประมูลครั้งนี้

5) ในบรรดา 10 บริษัทที่ขอซื้อซองประมูลนั้น พรรคก้าวไกล ได้เปิดเอกสารข้อมูล ระบุว่า ข้อเสนอจากบริษัท BTS มีราคาดีที่สุด นั่นคือ ขอรับเงินสนับสนุนจากรัฐ 79,820 ล้านบาท และ สัญญาว่าจะตอบแทนคืนรัฐใน 30 ปี เป็นจำนวน 70,145 ล้านบาท รวมแล้วรัฐบาลจะใช้เงินภาษีของประชาชนเพียง 9,675 ล้านบาทเท่านั้น ในการทำให้สถานีรถไฟฟ้าสายสีส้ม ก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ และมีคนจัดการเดินขบวนรถไฟฟ้าตลอด 30 ปี

6) อย่างไรก็ตาม 1 เดือนหลังจากขายซองประมูล รฟม. ตัดสินใจ “เปลี่ยนเกณฑ์” กะทันหัน จากเดิม ที่จะวัดกันตรงๆ ว่าใครโดยอิงเรื่องใครเสนอเงินมากที่สุด กลับเปลี่ยนแนวทางว่า ผู้ชนะประมูลจะอิงจากประโยชน์ทางการเงิน 70% และ ข้อเสนอทางเทคนิค 30%

โดยข้อเสนอทางเทคนิค 30% นั้น คุณจะได้คะแนนก็ต่อเมื่อ เคยมีประสบการณ์ขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยา หรือเคยก่อสร้างสถานีรถไฟใต้ดินในประเทศมาก่อน ปัญหาคือ BTS ไม่เคยทำสถานีรถไฟใต้ดินมาก่อน แปลว่าต่อให้ยื่นประมูลมาก็แพ้อยู่ดี เพราะไม่ได้คะแนนข้อเสนอทางเทคนิค 30% ดังกล่าวนี้

7) มีเสียงวิจารณ์จากสังคมว่า การเปลี่ยนเกณฑ์ของรฟม. เป็นการขัดขวางผู้ประมูลรายอื่น และล็อกเป้า ให้กับบริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ หรือ BEM ที่มีบริษัท ช.การช่าง เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ หรือไม่ เนื่องจากเป็นบริษัทที่เคยก่อสร้างสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินมาก่อนแล้ว จึงได้คะแนนทางเทคนิค 30% ในขณะที่ผู้ประมูลเจ้าอื่นๆ จะไม่ได้คะแนนพิเศษตรงนี้เลย ซึ่งในการประมูลที่สูสีกัน การมีคะแนนโบนัส 30 จาก 100 ก็เป็นตัวชี้วัดความแตกต่างแล้ว

8 ) ทาง BTS จึงทำการฟ้องศาลทันที ว่าทางรฟม. เปลี่ยนเกณฑ์โดยไม่สุจริต นั่นทำให้การประมูลไม่สามารถดำเนินต่อไปได้ เพราะต้องรอให้ศาลปกครองพิจารณาก่อน

สุดท้าย ในเดือนกุมภาพันธ์ 2564 ทาง รฟม. ตัดสินใจ “ล้มกระดาน” ด้วยการยกเลิกการประมูลทิ้งไปเลย โดยให้เหตุผลว่า ถ้าต้องรอศาลตัดสิน ซึ่งไม่รู้ว่าเมื่อไหร่ การก่อสร้างก็จะล่าช้า ประชาชนก็จะเสียผลประโยชน์ ดังนั้นจึงล้มของเดิม แล้วจัดการประมูลรอบใหม่ขึ้นมา วิธีนี้ง่ายกว่า

9) พ.ศ.2565 รฟม.ตัดสินใจ เปิดซองประมูลอีกครั้ง โดยคราวนี้ กำหนดหลักเกณฑ์ชัดเจนแต่แรก ว่าจะอิงเรื่องราคา 70% และ เทคนิค 30% การตั้งเกณฑ์แบบนี้ เป็นการตัดเอกชนแทบทุกเจ้าออกไปหมด รวมถึง BTS ด้วย เนื่องจากในประเทศไทย มีเพียงไม่กี่บริษัทเท่านั้น ที่เคยมีประสบการณ์ก่อสร้างสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินมาก่อน

ผู้ซื้อซอง ในการประมูลรอบสอง เหลือเพียง 2 เจ้าเท่านั้น นั่นคือ BEM และ อีกบริษัทคือ อิตาเลียนไทย หรือในชื่อย่อคือ ITD

10) ส.ส.สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ จากพรรคก้าวไกล ตั้งข้อสังเกตว่า ITD เข้ามายื่นข้อเสนอในฐานะ “คู่เทียบหลอก” คือทำให้สังคมได้เห็นว่า มีการแข่งขันกันอยู่บ้างนะ ไม่ได้มี BEM อยู่เจ้าเดียว

ส.ส.สุรเชษฐ์ กล่าวว่า ITD ไม่มีคุณสมบัติจะเข้าประมูลแต่แรกแล้ว เพราะบริษัทที่เป็นพาร์ทเนอร์ในดีลนี้ อย่างอินชอน ทรานสิต คอร์ปอเรชั่น ก็ไม่เคยทำรถใต้ดินมาก่อน เหมือนจงใจมาแพ้ แล้วตัวเลขที่เงินที่ ITD ขอเงินสนับสนุนจากรัฐ ก็สูงถึง 102,635 ล้านบาท ซึ่งรฟม. ประกาศแต่แรกว่า มีงบให้เพียง 96,012 ล้านบาท คือยื่นซองไปแบบไม่คิดว่าจะชนะเลยด้วยซ้ำ

11) เมื่อ ITD แทบจะไม่มีศักยภาพในการต่อสู้ ทำให้เหลือเพียง BEM เจ้าเดียวเท่านั้น ที่อยู่ในเกมนี้ แต่สิ่งที่น่าสนใจก็คือ ข้อเสนอจาก BEM คราวนี้ เทียบเคียงกับข้อเสนอของ BTS เมื่อปี 2563 ไม่ได้เลยแม้แต่น้อย

BEM ขอเงินสนับสนุนจากรัฐบาลในการโยธา เป็นตัวเลข 81,871 ล้านบาท จากนั้นให้คำสัญญาว่า จะคืนกำไรให้รัฐตลอด 30 ปี เป็นจำนวน 3,583 ล้านบาท หมายความว่า ถ้าหากรฟม. ตอบรับข้อเสนอของ BEM จะทำให้ รัฐใช้เงินภาษีของประชาชนทั้งสิ้น 78,288 ล้านบาท

หากเทียบตัวเลขของ BTS ที่ยื่นให้ในปี 2563 รัฐจะใช้ภาษี 9,675 ล้านบาท แต่ตัวเลขของ BEM ในวันนี้ รัฐต้องใช้ภาษี 78,288 ล้านบาท หมายความว่า แทนที่รัฐจะประหยัดภาษีของประชาชนได้ 68,613 ล้านบาท ด้วยการเลือกข้อเสนอของ BTS กลับเปลี่ยนเกณฑ์ แล้วยอมควักจ่ายเงินเกือบเจ็ดหมื่นล้านบาทแทน แล้วไปเลือก BEM

12) จากประเด็นนี้ ทำให้ ส.ส.สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ได้ยื่นฟ้องกับศาลปกครองกลาง ว่าการประมูลรอบสอง มีความไม่ชอบ แต่ศาลปกครองไม่รับฟ้อง ล่าสุดอุทธรณ์ต่อไปให้ศาลปกครองสูงสุดวินิจฉัยต่อ ขณะที่ BTS ก็ยื่นฟ้องที่ศาลปกครองเช่นกัน ว่ารฟม. ตั้งเกณฑ์การคัดเลือกเอกชนโดยไม่ชอบธรรม ผิดกฎหมายฮั้วประมูล ตอนนี้รอคำวินิจฉัยจากศาลปกครองกลางอยู่

13) นายชูวิทย์ กมลวิศิษฎ์ ที่ติดตามเรื่องนี้ ได้เขียนวิจารณ์ว่า “โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม มีการล็อกสเปกให้บริษัท BEM ที่มี ช.การช่าง เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ ได้งานโครงการช่วงที่ 2 ไป มีการตั้งวอร์รูมที่โรงแรมใหญ่แถวซอยรางน้ำ โดยครูใหญ่ห้อยร้อยยี่สิบเจ้าตำนานอยู่เบื้องหลังคอยบงการ”

“โครงการนี้ BTS ถูกเตะออก เพราะคู่ค้าผู้รับเหมา คือ ซิโนไทย ยังไม่มีผลงานที่สร้างเสร็จเรื่องอุโมงค์ และรางกับรัฐไทย วางแผนได้เนียนดีแท้ แถมอิตาเลียนไทย ยังเสนอราคาแบบไม่อยากทำ คือเอาเงินรัฐแสนกว่าล้าน ทั้งๆ ที่รฟม. กำหนดให้ใช้เงินจากรัฐได้ไม่เกิน 9 หมื่นล้าน ส่วน BEM กับ ช.การช่าง เสนอ 7 หมื่นล้าน ได้งานแบบไฮโลเปิดถ้วยแทง ล็อกคอตีเข่าไว้สองชั้น”

นายชูวิทย์ ยังเปิดเผยเอกสารอีกด้วยว่า ย้อนกลับไปในปี 2562 ช่วงที่มีการเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลครั้งแรก บริษัท BEM ได้ส่งจดหมายเชิญ ให้พนักงานของบริษัท รฟม. ไปศึกษาดูงานที่ประเทศออสเตรีย จึงมีคำถามว่า นี่แสดงถึงความสนิทสนมส่วนตัวของ BEM กับ รฟม. หรือไม่ และอาจส่งผลโยงต่อการเอื้อประโยชน์กันในโปรเจ็กต์รถไฟฟ้าสายสีส้มหรือเปล่า

14) มีการจับตาจากสื่อมวลชนว่า รัฐบาลจะเร่งพิจารณา เพื่อตอบตกลงข้อเสนอประมูลของ BEM ก่อนการยุบสภาหรือไม่ เพื่อเป็นการทิ้งทวน อย่างไรก็ตาม ในการประชุมคณะรัฐมนตรี วันที่ 14 มีนาคม 2566 ได้ข้อสรุปว่า จะยังไม่นำวาระนี้เข้าสภา เนื่องจากยังมีคดีความที่ รฟม. ถูกฟ้องยังคงคั่งค้างอยู่ นอกจากนั้นยังไม่สามารถตอบประชาชนได้ชัดเจนด้วยว่า ทำไมต้องจ่ายภาษีเพิ่มจากเดิม 68,613 ล้านบาท ด้วยการไปเลือก BEM ในคราวนี้

15) นายวิษณุ เครืองาม กล่าวยอมรับว่า การอนุมัติวงเงิน และตกลงผู้ชนะประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม จะไม่ทันในรัฐบาลชุดนี้แล้ว และต้องไปจัดการกันต่อไป หลังการเลือกตั้งทั่วไป ขณะที่นายอนุทิน ชาญวีรกุล ก็ยืนยันว่า “อย่าไปซีเรียส ถ้าไม่จบในรัฐบาลนี้ ก็ต้องจบในรัฐบาลหน้า”

16) ท่ามกลางคำวิจารณ์อย่างดุเดือด ทางฝั่ง BEM นำโดยนายพงษ์สฤษดิ์ ตันติสุวณิชย์กุล กรรมการบริหารบริษัทได้ชี้แจงว่า BEM ทำขั้นตอนทุกอย่าง อย่างถูกต้อง และถ้าได้รับการอนุมัติก็จะเริ่มงานได้ทันที โดยมีแผนจะสร้างทุกอย่างให้เสร็จใน 6 ปี ขณะที่เรื่องการโดนกล่าวหาใดๆ นั้น พร้อมชี้แจงความโปร่งใสทั้งหมด แต่ถ้าถูกกล่าวหาแรงจนเกินไป ก็อาจต้องใช้สิทธิ์ปกป้องตัวเองตามกฎหมาย

17) บทสรุปของเรื่องนี้ เมื่อการตกลงหาผู้ประมูลยังไม่สำเร็จ ทำให้รถไฟฟ้าสายสีส้ม จะสำเร็จล่าช้าไปอีก แผนเดิมจะเปิดใช้การส่วนตะวันออกในเดือนสิงหาคม 2568 ก็มีแนวโน้มจะเลื่อนไปอีก ผู้ที่เสียหายคือประชาชนที่ไม่ได้ใช้บริการขนส่งมวลชนเสียที ทั้งๆ ที่สถานีหลายแห่ง เสร็จสมบูรณ์ 100% แล้ว เช่นเดียวกับส่วนตะวันตก ที่กว่าจะสร้างแล้วเสร็จ อาจต้องใช้เวลา 10 ปีเป็นอย่างน้อย

อย่างไรก็ตาม การทำให้การประมูลเป็นไปอย่างโปร่งใส ไม่มีการล็อกผล ไม่มีการฮั้ว ก็สำคัญเหมือนกัน เพราะตัวเงิน ส่วนต่าง 68,613 ล้านบาท คือภาษีของประชาชน ที่ไม่ควรถูกใช้เพื่อสนับสนุนเอกชนกลุ่มใดกลุ่มหนึ่งแต่แรกอยู่แล้ว