ย้อนปมหนี้แสนล้านของ กทม. และวิบากกรรมการต่อสัมปทานให้บีทีเอส

กลายเป็นประเด็นร้อนที่ถูกหยิบยกขึ้นมาพูดถึงในวงกว้างอีกครั้ง สำหรับกรณีมหากาพย์การแก้ปัญหาหนี้แสนล้านของรัฐบาลจากสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวส่วนต่อขยาย หลังจากบีทีเอสเผยแพร่คลิปวิดีโอความยาวประมาณ 3 นาที ผ่านทางช่องทางเฟซบุ๊ก ยูทูบ และหน้าจอโฆษณาบนขบวนรถไฟฟ้าบีทีเอส เมื่อวันที่ 9 เม.ย. 2564 ที่ผ่านมา โดยระบุถึงการจัดการปัญหาหนี้ดังกล่าว และการแบกรับภาระหนี้สินมูลค่ากว่า 30,000 ล้านบาท ที่ กทม.ค้างชำระบีทีเอสอยู่

คลิปดังกล่าวเผยแพร่ออกมาในเวลาไม่นานหลังจาก พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา กล่าวหลังการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 7 เม.ย.2564 ถึงกรณีปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งนายกฯ ระบุว่าในการพิจารณาจะคำนึงถึงความเดือดร้อนของประชาชนเป็นหลัก และกระบวนการแก้ปัญหาเหลือเพียงขั้นตอนเดียวคือการนำเข้าที่ประชุม ครม.เพื่อพิจารณา

แล้วประเด็นนี้มีที่มาที่ไปจนนำมาสู่การทวงหนี้ออกอากาศครั้งนี้ได้อย่างไร workpointTODAY ขอพาย้อนปมส่องปัญหาคาราคาซังของกรณีนี้กัน

1) ก่อนย้อนไปถึงจุดกำเนิดแห่งมหากาพย์ครั้งนี้ ต้องขอชี้ให้เห็นภาระหนี้สินจำนวนกว่าแสนล้านบาทที่ กทม. แบกรับอยู่นั้นแบ่งออกเป็น 3 ก้อนด้วยกัน คือ

1.ค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ที่ กทม.รับโอนมาจาก รฟม.ในปี 2561 เป็นเงินต้น 55,704 ล้านบาท ดอกเบี้ย 13,401 ล้านบาท รวม 69,105 ล้านบาท

2.ค่าซื้องานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล 20,768 ล้านบาท ที่ กทม.ต้องจ่ายให้บีทีเอส โดยยมีกำหนดชำระภายในเดือน มี.ค.2564

3.ค่าจ้างบีทีเอสในการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการ รวมทั้งสิ้น 9,602 ล้านบาท (เริ่มติดค้างมาตั้งแต่ เม.ย. 2560)

หรือรวมแล้ว กทม.ติดค้างหนี้บีทีเอสอยู่คือราว 3 หมื่นล้านบาทนั่นเอง

2) ทั้งนี้ หนี้สินที่ กทม.ค้างบีทีเอสอยู่นี้มาได้อย่างไร อาจต้องไล่เรียงไทม์ไลน์กันตั้งแต่สมัยปี 2535 ที่ผู้ว่าฯกทม.ในขณะนั้นอย่างพล.ต.จำลอง ศรีเมือง มีแนวคิดแก้ปัญหาการจราจรติดขัดในเมืองหลวงด้วยการสร้างรถไฟฟ้า ซึ่งผู้ชนะการประมูลสัมปทานก่อสร้างและเดินรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ เป็นระยะเวลา 30 ปี มูลค่า 54,925 ล้านบาท ก็คือกลุ่มธนายงโดยคีรี กาญจนพาสน์ ซึ่งในขณะนั้นทำธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ โดย กทม.เป็นผู้จัดหาที่ดินและเจรจางดเว้นภาษีเครื่องจักรและภาษีเงินได้ให้บีทีเอสเป็นเวลา 8 ปี

3) สัญญาดังกล่าวครอบคลุมการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสุขุมวิท คือหมอชิต-อ่อนนุช และสายสีลม คือสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน รวมระยะทาง 23.5 กิโลเมตร ซึ่งกลุ่มธนายงได้เซ็นสัญญากับ กทม.ภายใต้ชื่อบริษัท บริษัทขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด หรือบีทีเอสซี ที่เพิ่งจัดตั้งขึ้น และรถไฟฟ้าสองสายแรกก็เริ่มให้บริการในวันที่ 5 ธ.ค.2542 ซึ่งถือเป็นปีที่สัญญาสัมปทานได้เริ่มต้นขึ้น

4) หลังประสบความสำเร็จอย่างสวยงามกับรถไฟฟ้าสองขบวนแรก กรุงเทพมหานครได้มีแนวคิดขยายการให้บริการรถไฟฟ้าเพิ่มเติมในส่วนต่อขยายสายสีลม สะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่ แต่ในระยะแรกไม่มีใครเข้าร่วมประมูลเนื่องจากเป็นระยะทางที่สั้น ขนาดที่บีทีเอสซีก็ระบุว่าไม่คุ้มค่า

5) กระทั่งในปี 2548 สมัยนายอภิรักษ์ โกษะโยธิน เป็นผู้ว่าฯกทม. ได้ตัดสินใจว่าจ้างบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ซึ่งเป็นวิสาหกิจของ กทม. ในการดำเนินการก่อสร้างโครงสร้างส่วนต่อขยายสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่ (เปิดให้บริการปี 2552) และส่วนต่อขยายอ่อนนุช-แบริ่ง (เปิดให้บริการปี 2554) โดยครั้งนี้แตกต่างจากสัญญาในปี 2535 ตรงที่ กทม.เป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายเองและรับรายได้เองทั้งหมด และให้กรุงเทพธนาคมจ้างบีทีเอสซีอีกต่อหนึ่งในการจัดหารถมาวิ่งบริการและซ่อมบำรุง

6) ข่าวฮือฮาของบีทีเอสเกิดขึ้นอีกครั้งในปี 2555 สมัยที่ ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร เป็นผู้ว่าฯกทม. และได้ลงนามเซ็นสัญญาว่าจ้างบีทีเอสซีเป็นระยะเวลา 30 ปี (สิ้นสุดในปี 2585) ในการเดินรถและซ่อมบำรุงที่ไม่ใช่แค่ส่วนต่อขยายอย่างสายสีลม สะพานตากสิน-บางหว้า และสายสุขุมวิทอ่อนนุช-แบริ่งเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงเส้นทางเดิมที่จะครบกำหนดอายุสัมปทานในวันที่ 4 ธ.ค. 2572 ด้วย ภายใต้งบประมาณว่าจ้าง 187,800 ล้านบาท

7) สัญญาฉบับดังกล่าวถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักว่า กทม.เอื้อประโยชน์ให้บีทีเอสผูกขาดการเดินรถไฟฟ้าหรือไม่ แต่ กทม.ก็ย้ำว่าหลังหมดสัมปทานในปี 2572 กทม.จะเป็นเจ้าของที่มีสิทธิกำหนดราคาค่าโดยสารและรับรายได้ทั้งหมดโดยตรง ส่วนบีทีเอสซีจะได้รับเพียงค่าจ้าง ถึงกระนั้นสัญญาดังกล่าวก็ยังถูกพรรคเพื่อไทยยื่นหนังสือให้ดีเอสไอตรวจสอบว่าอาจผิดกฎหมายฮั้วประมูล ซึ่งภายหลังเรื่องถูกส่งไปยัง ป.ป.ช. แต่จนถึงปัจจุบันก็ยังไม่มีความคืบหน้าเพิ่มเติม

8) ส่วนประเด็นของสายสีเขียวส่วนต่อขยายหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และเส้นทางแบริ่ง-สมุทรปราการ ที่เป็นสาเหตุของหนี้ก้อนปัจจุบันของ กทม.นั้น มีที่มาที่ไปมาจากในปี 2551 รัฐบาลมีแผนขยายเส้นทางรถไฟฟ้าไปยังจังหวัดปทุมธานีและสมุทรปราการ แต่เนื่องจากส่วนต่อขยายทั้งสองส่วนไม่ได้อยู่ในพื้นที่กรุงเทพฯ จึงเป็นที่ตั้งคำถามว่าแล้วหน่วยงานใดจะเป็นผู้รับผิดชอบ รัฐบาลในขณะนั้นที่มีนายสมชาย วงศ์สวัสดิ์ เป็นนายกรัฐมนตรี จึงตัดสินใจให้ รฟม.เป็นผู้รับผิดชอบการก่อสร้างส่วนต่อขยายทั้งสองส่วน

9) แต่ประเด็นคือรถไฟฟ้านั้นวิ่งยาวต่อเนื่องเป็นสายเดียวกัน แต่กลับมีเจ้าของหลายคนในช่วงรอยต่อ ปัญหาคือใครจะได้เป็นผู้ให้บริการเดินรถ การเก็บเงินจะทำอย่างไร ฯลฯ กระทั่งในปี 2558 กระทรวงคมนาคมภายใต้รัฐบาล คสช.ที่มี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา เป็นนายกรัฐมนตรี ได้มีมติให้ กทม.เป็นผู้เดินรถ เพื่อความต่อเนื่องในการให้บริการ

10) กระนั้น เมื่อจะมีรายได้จากการเดินรถแล้ว กทม.จะต้องคืนเงินให้กับคนสร้างอย่าง รฟม. ผ่านการรับโอนหนี้ค่าการก่อสร้างโครงสร้าง 6 หมื่นล้านบาทมาจาก รฟม.ด้วย ซึ่ง กทม.ได้ให้กรุงเทพธนาคมเป็นผู้บริหารจัดการเดินรถ และกรุงเทพธนาคมได้ว่าจ้างบีทีเอสในการติดตั้งงานระบบและเป็นผู้เดินรถต่ออีกทอดหนึ่ง โดยมีสัญญาไปจนถึงปี 2585

11) ต่อมา กทม.โดยกรุงเทพธนาคม ได้ซื้องานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลจากบีทีเอส จึงเกิดเป็นหนี้ก้อนที่มีมูลค่า 20,768 ล้านบาทขึ้น ซึ่งมีกำหนดชำระในเดือน มี.ค. 2564

ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายเริ่มทยอยให้บริการตั้งแต่ปี 2560 โดยมีบีทีเอสถูกจ้างให้เป็นผู้เดินรถและซ่อมบำรุงรักษา ซึ่งในส่วนของสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ให้บริการตั้งแต่ปลายปี 2561 นั้น รัฐบาลมีนโยบายไม่เก็บค่าโดยสาร เกิดสะสมเป็นหนี้อีกก้อนของ กทม.คือ 9,602 ล้านบาทนั่นเอง

12) หนี้สินรวมกว่าแสนล้านที่ทำให้ กทม.ต้องกุมขมับ เพราะไม่มีเงินเพียงพอสำหรับชำระหนี้ และทำให้ กทม.กลายเป็นองค์กรเสี่ยงล้มละลายได้ ทำให้ กทม.พยายามแก้ปัญหา โดยสำหรับนี้งานโยธา 6 หมื่นล้านบาทนั้น ก่อนหน้านี้ กทม.เคยเสนอรูปแบบการร่วมลงทุนเอกชน (พีพีพี) ซึ่งเป็นการบริหารหนี้เหมือนที่ รฟม.ดำเนินการ คือ กู้เงิน โดยกระทรวงการคลังค้ำประกัน โดยสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ (สบน.) จะวางแผนระยะเวลาปลอดหนี้ โดยหน่วยงานจะมีรายได้จากค่าโดยสารและส่งคืนคลังเพื่อชำระหนี้ ก่อนจะเปลี่ยนมาเป็นดึงเอกชนมาเป็นบริษัทร่วมทุน โดยการเจรจากับบีทีเอสว่าจะต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้าช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ที่มีกำหนดสิ้นสุดในปี 2572 ออกไปอีก 30 ปี หรือสิ้นสุดอีกครั้งในปี 2602

13) โดยมีเงื่อนไขหลักๆ คือ กำหนดให้ค่าโดยสารตลอดเส้นทาง (เฉพาะสายสีเขียว) ไม่เกิน 65 บาท แลกกับการโอนถ่ายหนี้แสนล้านบาทของ กทม.ไปให้บีทีเอส ดำเนินการปรับปรุงสถานีสะพานตากสิน และ กทม.ก็จะได้ส่วนแบ่งรายได้ค่าโดยสารจากบีทีเอสด้วย โดยคิดแบบขั้นบันได

14) ถึงแม้จะผ่านการพิจารณาจากเจ้ากระทรวงมหาดไทย แต่จุดที่น่ากังวลและหลายฝ่ายมองว่าเป็นปัญหาคือวิธีการขยายสัมปทานให้กับบีทีเอส ซึ่งมีที่มาจากคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติ วันที่ 11 เมษายน 2562 (ม.44) แทน พ.ร.บ.การร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน 2562 (พีพีพี) ทำให้ดูไม่โปร่งใส และบีทีเอสกลายเป็นผู้ผูกขาดรถไฟฟ้าแต่เพียงเจ้าเดียว

15) แน่นอนว่ามีหลายฝ่ายไม่เห็นด้วย โดยนักวิชาการและคณะกรรมาธิการวิสามัญได้ท้วงติงจนถึงขั้นมีการตั้งคณะกรรมการศึกษา ก่อนเสนอว่าควรชะลอการขยายสัมปทานออกไปก่อนเนื่องจากยังเหลือเวลาอีกนานจนกว่าจะถึงปี 2572 แต่ให้ทำสัญญาเดินรถส่วนต่อขยายช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และหากสิ้นสุดสัญญาในปี 2572 แล้วจึงจัดหาผู้เดินรถไฟฟ้ารายใหม่ที่สามารถดำเนินการตามขั้นตอนของ พ.ร.บ.การร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน 2562 (พีพีพี) ได้

16) ระหว่างที่ทั้ง กทม.และบีทีเอสต่างรอให้ ครม.พิจารณาการขยายสัมปทาน 30 ปีนั้น บีทีเอสได้ออกหนังสือทวงหนี้ถึง กทม.มาแล้ว ทำให้ในช่วงต้นปีที่ผ่านมา พ่อเมืองกรุงเทพมหานครอย่าง พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ประกาศเก็บค่าโดยสารใหม่ในราคา 15-104 บาทเป็นการชั่วคราว

17) เสียงก่นด่าจากประชาชนที่มาเป็นระยะๆ ทำให้ กทม.ตัดสินใจเลื่อนเก็บค่าโดยสารใหม่ออกไปก่อน โดยให้เหตุผลว่ารัฐบาลมีนโยบายลดภาระค่าใช้จ่ายของประชาชนเนื่องจากวิกฤตการระบาดของโรคโควิด-19

18) ทั้งนี้ กทม.ยอมรับว่าไม่มีเงินจ่ายหนี้ และผู้บริหารเคยพิจารณาว่าจะขอจัดสรรงบประมาณจากรัฐบาลมาชำระหนี้หรือไม่ เพราะ กทม.ไม่ได้ตั้งงบประมาณประจำปีสำหรับจ่ายหนี้ ซึ่งถ้าหากขอเงินอุดหนุนจากรัฐบาล ก็จะขอปีละ 10,000 ล้านบาท

19) ในช่วงที่มีการประกาศปรับราคาค่าโดยสารใหม่เมื่อต้นปี กทม.ยังเคยระบุอีกว่า หาก ครม.ยังไม่อนุมัติ กทม.จะต้องใช้ราคาค่าโดยสารใหม่คือ 15-104 บาท เพื่อนำเงินมาใช้ชำระหนี้แบบทยอยจ่าย และอีกด้านหนึ่งคืออาจจะพิจารณาเปิดประมูลพีพีพีใหม่

20) กระทั่งถึงปัจจุบัน ความคืบหน้าล่าสุดของการขยายสัมปทาน 30 ปี คือ การที่นายกฯแถลงว่าเหลือเพียงขั้นตอนเดียวคือการนำเข้า ครม.เพื่อพิจารณา ก่อนที่บีทีเอสจะปล่อยคลิปเพื่อทวงถามหนี้ที่ กทม.ยังค้างชำระอยู่ และเร่งให้รัฐบาลแก้ไขปัญหา เพราะหากไม่แก้ไขจะทำให้ผู้โดยสารเดือดร้อนได้ในอนาคต

21) ท้ายที่สุดคงต้องจับตากันต่อไปว่าหลังสงกรานต์นี้จะมีการปิดดีลกันได้หรือไม่ อย่างไร หรือจะยังคงลากยาวคาราคาซังต่อไปเช่นเดิม

ที่มา :

https://themomentum.co/bts-skytrain-concession/

https://www.prachachat.net/property/news-551383

https://www.thansettakij.com/content/Macro_econ/443952

https://www.prachachat.net/property/news-614424

https://www.prachachat.net/property/news-611603

https://www.prachachat.net/property/news-610762

https://www.naewna.com/politic/columnist/47396

https://mgronline.com/business/detail/9640000013176