เส้นทาง BYD จากบริษัทแบตมือถือ สู่ค่ายรถ EV ระดับโลก

ถ้าจะพูดถึงค่ายรถยนต์ไฟฟ้าที่มาแรงที่สุดในปีนี้  คงจะไม่ใช่ใครที่ไหนถ้าไม่ใช่ BYD แบรนด์  EV จากจีนที่ยอดขาย 9 เดือนที่ผ่านมาขึ้นอันดับ 1 ของโลกแซง Tesla ไปแล้ว

แต่ถ้าย้อนกลับไปในช่วงเริ่มต้นธุรกิจ สินค้าหลักของ BYD ไม่ใช่รถยนต์  แต่กลับเป็นแบตเตอรี่มือถือต่างหาก  แล้ว BYD เข้าสู่วงการรถยนต์จนก้าวเป็นผู้นำ EV ระดับโลกได้อย่างไร TODAY  Bizview ชวนติดตามไปด้วยกัน

[ จากลูกเกษตรกรยากจน สู่นักเคมี ]

BYD ก่อตั้งขึ้นโดย Wang Chuanfu (เกิดในปี 1965) ชายชาวจีนผู้เกิดมาในครอบครัวเกษตรกรที่มีฐานะยากจน ช่วงวัยมัธยม พ่อแม่ของเขาเสียชีวิต ทำให้เขาอยู่ในความดูแลของพี่ชายและพี่สาว

การจากไปของพ่อแม่นี้เองที่ทำให้ชีวิตของเขายากลำบากกว่าเดิม ต้องขอยืมเงินเพื่อนบ้านมาเป็นทุนเรียนหนังสือ และความยากลำบากนี้เองที่ทำให้เขามุ่งมั่นกับการเรียนอย่างมาก

หลังจบมัธยมปลาย Wang Chuanfu เข้าศึกษาต่อที่มหาวิทยาลัย Central South ในสาขาเคมีและวัสดุศาสตร์ ก่อนจะจบปริญญาโทจาก Beijing Non-Ferrous Research Institute

หลังจากนั้น ในช่วงต้นทศวรรษที่ 1990 เขาก็ได้ทำงานเป็นนักวิจัยและผู้ช่วยศาสตราจารย์ที่ General Research Institute for Nonferrous Metals ซึ่งเป็นห้องแล็บของรัฐบาลที่ทำหน้าที่วิจัยเกี่ยวกับโลหะวิทยา

งานของเขามุ่งเน้นไปที่โลหะหายากที่จำเป็นต่อแบตเตอรี่และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภค นั่นทำให้เขามีความเชี่ยวชาญและมองเห็นภาพรวมของอุตสาหกรรมผลิตแบตเตอรี่ในจีน

เมื่อมองเห็นโอกาสทางธุรกิจ เขาจึงย้ายจากปักกิ่งไปตั้งบริษัทของตัวเองอย่าง BYD ที่เซินเจิ้นในปี 1995 โดยจดทะเบียนว่าเป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้

ขณะที่ BYD นั้นย่อมาจากคำว่า “Build your dreams”

[ ถูกที่ถูกเวลา ]

การไปลงทุนตั้งบริษัทที่เซินเจิ้นนั้นเรียกได้ว่า BYD มาถูกทาง เนื่องจากก่อนหน้านั้นรัฐบาลจีนได้ทุ่มพัฒนาเซินเจิ้นให้พื้นที่พัฒนาพิเศษเพื่อทดลองกับระบบทุนนิยม ตอนเขาย้ายไปที่นั่น เมืองนี้มีประชากรมากกว่า 10 ล้านคนแล้ว

ทั้งยังสร้างบริการ การผลิต และนวัตกรรมได้อย่างรวดเร็ว จนเมืองนี้ถูกเรียกว่าเป็น Silicon Valley ของจีน เพราะเต็มไปด้วยบริษัทเทคโนโลยีมากมาย เช่น Huawei, Tencent และ DJI

เรียกได้ว่า BYD เติบโตมาในสสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการสร้างบริษัทเทคโนโลยีอย่างมาก โดยสินค้าในยุคแรกของเขาคือแบตเตอรี่ประเภท NiCd (นิกเกิล-แคดเมียม) แบบชาร์จไฟได้

แต่ถึงอย่างนั้น BYD นั้นก็ไม่ต่างบริษัทจีนหลายแห่งที่มักก็อปปี้โปรดักต์ของฝั่งตะวันตก ช่วงแรกบริษัทของเขาอาศัยวิธีวิเคราะห์ส่วนประกอบแบตเตอรี่ Sony กับ Sanyo แล้วก็ทำสิ่งที่คล้ายคลึงกันออกมา จนถูกฟ้องร้องในข้อหาขโมยทรัพย์สินทางปัญญา (แต่ศาลญี่ปุ่นปฏิเสธคำร้องในคดีของ Sony)

อย่างไรก็ตาม Wang Chuanfu ก็ให้ความสำคัญกับงานวิจัยและพัฒนาด้วย ทำให้เขาทุ่มเม็ดเงินมหาศาลและเวลาไปกับสิ่งนี้ จนบริษัทสามารถพัฒนาโปรดักต์ออกมาได้หลายรูปแบบ ทั้งแบตเตอรี่แบบ NiMH หรือนิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ รวมถึงแบตเตอรี่ที่สำคัญอย่าง Li-ion ลิเธียมไอออนด้วย

ซึ่ง BYD ก็มีคู่ค้าระดับโลกมากมาย ไม่ว่าจะเป็น Apple, Dell, Toshiba, Microsoft, Samsung, Motorola ฯลฯ จนในปี 2000 BYD กลายเป็นหนึ่งในผู้ผลิตแบตเตอรี่ชาร์จได้รายใหญ่ที่สุดของโลก และเข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฮ่องกงในปี 2002

ก่อนจะก้าวเข้ามาสู่หมุดหมายสำคัญในปี 2003 ตอนนั้น Qinchuan Auto ผู้ผลิตรถยนต์ในจีนกำลังเจอวิกฤต เนื่องจากยุคนนั้นรถยนต์ที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ยังเป็นเรื่องแปลกใหม่

แต่ Wang มองว่านี่เป็นโอกาสที่จะขยายธุรกิจของ BYD ได้ ทำให้เขาซื้อหุ้นส่วนใหญ่ใน Qinchuan Auto เพื่อจะพัฒนาและผลิตแบตเตอรี่แบบชาร์จได้สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งนักลงทุนไม่เห็นด้วยอย่างยิ่งจนทำให้ราคาหุ้น BYD ลดลงทันที 1 ใน 5

BYD ทุ่มพัฒนารถยนต์หลายต่อหลายรุ่น ซึ่งยังคงเป็นรถยนต์สันดาปอยู่ โดยในปี 2006 ก็เปลี่ยนชื่อบริษัท Qinchuan Auto มาเป็น BYD Auto

เป้าหมายของ Wang คือการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ทำให้เขามุ่งมั่นที่จะอาศัยความชำนาญในการเป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่มาพัฒนาต่อยอดเรื่องนี้ จนกระทั่งในปี 2008 บริษัทก็สามารถพัฒนารถรุ่น F3DM ซึ่งเป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊ก-อินไฮบริดคันแรกของโลกได้สำเร็จ

ข่าวนั้นเป็นกระแสที่โด่งดังมากจนถึงขั้นที่ในปีนั้นเอง Berkshire Hathaway ของมหาเศรษฐีนักลงทุน ‘วอร์เรน บัฟเฟตต์’ ก็ทุ่มเงินมากถึง 232 ล้านเหรียญสหรัฐฯ  เข้าซื้อหุ้น 10% ของ BYD

หลังจากนั้นในปีถัดมา BYD ก็เริ่มมีโปรดักต์สำคัญเป็นรถบัสไฟฟ้า ซึ่งผลิตออกมาเป็นจำนวนมากเนื่องจากมีคำสั่งซื้อจากมณฑลหูหนาน หลังจากนั้นก็เริ่มส่งออกไปยังเมืองต่างๆ ในต่างประเทศ

พร้อมๆ  กับการค่อยๆ พัฒนาและขยายไลน์โปรดักต์ไปมากมาย ไม่ว่าจะเป็น รถยนต์, รถบรรทุก และรถ Forklift หรือรถยก โดยระหว่างปี 2005-2015 BYD ส่งมอบรถบัสไฟฟ้าไปมากกว่า 50,000 คัน รถบรรทุกไฟฟ้ามากกว่า 12,000 คัน

รวมถึงขยายธุรกิจไปในหลายประเทศ ซึ่งไม่ใช่แค่ส่งออกสินค้าไปขายหรือตั้งโชว์รูมเท่านั้น แต่ BYD ยังไปลงทุนตั้งฐานการผลิตในต่างประเทศด้วย โดยปัจจุบันมีฐานการผลิตนอกจีน 6 แห่ง ได้แก่ สหรัฐอเมริกา แคนาดา บราซิล ญี่ปุ่น ฮังการี และอินเดีย

รวมถึงในไทยเอง BYD ก็มาลงทุนสร้างโรงงานผลิตเช่นกัน โดยคาดว่าจะเริ่มผลิตได้ในปี 2024 และมีเป้าหมายส่งออกรถยนต์จากไทยไปยังประเทศอาเซียนและยุโรป

[ ธุรกิจเติบโต แต่ทำไมบัฟเฟตต์ทยอยขายหุ้น ]

ถามว่าธุรกิจเติบโตไปไกลขนาดนี้ รายได้ของ BYD เป็นอย่างไร?

ปี 2021 ที่ผ่านมา BYD มีรายได้ 2.16 แสนล้านหยวน หรือราว 1.1 ล้านล้านบาท เติบโตขึ้นจากปี 2020 ถึง 38% และที่น่าสนใจคือ ใน 3 ธุรกิจหลักของ BYD คือ ธุรกิจรถยนต์ มีสัดส่วนรายได้มากที่สุด คือ 52% ตามมาด้วยธุรกิจเกี่ยวกับชิ้นส่วนโทรศัพท์มือถือ 40% และธุรกิจแบตเตอรี่ชาร์จได้ 7.6%

นั่นหมายความว่าทุกวันนี้รายได้หลักของ BYD ไม่ใช่ธุรกิจแบตฯ มือถืออีกต่อไป แต่เป็นธุรกิจรถยนต์นั่นเอง

และไม่ใช่เพียงแค่รายได้เท่านั้น แต่ถ้าดูในแง่จำนวนรถ EV ที่ขายได้ BYD ก็กลายเป็นผู้นำอันดับ 1 แซง Tesla ไปแล้วเรียบร้อย

โดยในช่วง 9 เดือนแรกของปีนี้ ถ้ารวมทั้งรถยนต์ไฟฟ้าล้วน (BEV) และปลั๊ก-อินไฮบริด (PHEV) BYD มียอดขายอยู่ที่ 1.18 ล้านคัน ครองส่วนแบ่งตลาด 17.3% ขณะที่ Tesla ตกไปเป็นอันดับ 2 มียอดขายรวม 9.09 แสนคัน ครองมาร์เก็ตแชร์ 13.3%

และแม้จะมีข่าวว่าบัฟเฟตต์ทยอยขายหุ้น BYD มาตั้งแต่เดือนสิงหาคม และล่าสุดในเดือน พ.ย. นี้ บริษัทด้านการลงทุนของบัฟเฟตต์อย่าง Berkshire Hathaway ก็ขายหุ้น BYD ออกไปอีก 145 ล้านเหรียญสหรัฐ จนสัดส่วนการถือหุ้น BYD ของ Berkshire Hathaway ก็ลดลงจาก 17.15% เหลือเพียง 16.62%

แต่นักวิเคราะห์ก็มองว่านี่เป็นการขายหุ้นออกไปเพื่อทำกำไรมากกว่า และตอนนี้ Berkshire Hathaway ก็ยังคงเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ของ BYD อยู่

[ BYD ผู้ท้าชิงบัลลังก์ EV ของ Tesla ]

แม้ BYD จะเอาชนะ Tesla ได้ในแง่ของยอดขายในแง่ของจำนวนรถ แต่ถ้ามาดูตัวเลขผลกำไรแล้ว Tesla นั้นมีกำไรต่อคันมากกว่า BYD ถึง 8 เท่า

โดยในช่วง 3 ไตรมาสแรกของปีนี้ Tesla รายงานกำไรสุทธิที่ 8.87 พันล้านเหรียญ ขณะที่ BYD รายงานกำไรสุทธิ 9.31 พันล้านหยวน หรือราว 1.14 พันล้านเหรียญ

เท่ากับว่า Tesla ทำกำไรได้เฉลี่ย 9,761 เหรียญต่อคัน ขณะที่ BYD ทำกำไรได้ 1,190 เหรียญต่อคันเท่านั้น

แต่ก็ไม่ใช่ว่า BYD ทำกำไรได้ไม่ดี เพราะไม่ใช่แค่ BYD เท่านั้นที่แพ้ Tesla ในเรื่องนี้ แต่ Toyota ที่ขายรถยนต์ (ในแง่จำนวน) ได้มากกว่า Tesla 7 ต่อ 1 แต่ Tesla ก็มีกำไรต่อคันมากกว่า Toyota ถึง 8 เท่าเช่นกัน

นั่นเป็นเพราะ Tesla มุ่งเน้นเรื่อง EV และการสร้างแบรนด์ให้แข็งแกร่ง ซึ่งช่วยให้สามารถขึ้นราคาและใช้วัสดุที่ราคาแพงขึ้นได้ และเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้รถยนต์แต่ละคันของ Tesla มีกำไรมากว่าค่ายอื่นมากนั่นเอง

แต่สิ่งที่จะเข้ามามีผลต่อกำไรของค่ายรถ EV ก็คือแร่ลิเธียม ที่ยิ่งดีมานด์สูง ราคาก็ยิ่งแพงขึ้น ทำให้ Tesla เริ่มทำเหมืองแร่ลิเธียมของตัวเอง เพื่อให้ควบคุมราคาวัตถุดิบและเพิ่มผลกำไรสูงสุดได้

ส่วน BYD ดูเหมือนจะนำ Tesla ไป 2-3 ก้าว หลังบริษัทเข้าซื้อเหมืองลิเธียม 6 แห่งในแอฟริกาไปเมื่อเดือนมิถุนายน นอกจากนี้ยังมีข่าวว่า BYD ยังทำสัญญาเพื่อสกัดลิเธียมในชิลี และในเดือนสิงหาคมก็ประกาศแผนทเหมืองลิเธียมและโรงงานแบตเตอรี่ในมณฑลเจียงซีของจีนด้วย

แต่เรื่องก็กลับมาพลิกหักมุมตรงที่มีรายงาน BYD ได้เริ่มขายแบตเตอรี่ให้กับ Tesla แล้ว

และลองนึกดูว่า หาก BYD กลายมาเป็นซัพพลายเออร์แบตเตอรี่รายใหญ่ให้กับ Tesla อัตรากำไรต่อคันของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในอเมริกา ก็เรียกได้ว่าอยู่ในกำมือของคู่แข่งที่เป็นซัพพลายเออร์ให้

และจนถึงวันนั้น BYD ก็อาจจะได้ชื่อว่าเป็นค่ายรถยนต์ EV เบอร์ 1 ของโลกอย่างแท้จริงก็เป็นได้

อ้างอิง:

https://www.bloomberg.com/news/features/2019-04-16/the-world-s-biggest-electric-vehicle-company-looks-nothing-like-tesla?sref=LQZclhPm

https://carnewschina.com/2021/08/01/the-big-read-history-of-byd/

https://news.metal.com/newscontent/101793091/byds-revenue-in-2021-increased-by-3802-over-the-same-period-last-year-and-r-d-increased-to-accelerate-technological-innovation

https://en.wikipedia.org/wiki/Wang_Chuanfu

https://www.autofun.co.th/news/world-ev-sales-q1q3-2022-57106

https://en.byd.com/bus/bus-byd-motors/

https://qz.com/china-s-byd-sells-more-cars-but-tesla-makes-eight-times-1849771729

https://www.macrotrends.net/stocks/charts/TSLA/tesla/revenue#:~:text=Tesla%20revenue%20for%20the%20twelve,a%2028.31%25%20increase%20from%202019.