“เงื่อนไขสีเขียว” รัฐบาลฝรั่งเศสกับโอกาสในการรักษาสิ่งแวดล้อม ช่วงฟื้นฟูสายการบิน

อุตสาหกรรมการบินเติบโตอย่างรวดเร็วในช่วงทศวรรษที่ผ่านมานอกจากจะสร้างกำไรสร้างการจ้างงานและทำให้ประชากรหลายล้านชีวิตเดินทางได้รวดเร็วยิ่งขึ้นแต่ความสะดวกสบายก็มีราคาที่สาธารณชนต้องจ่ายเพราะอุตสาหกรรมการบินปล่อยแก๊สเรือนกระจกในสัดส่วนสูงถึง 2.5 เปอร์เซ็นต์ของการปล่อยแก๊สเรือนกระจกทั่วโลก

ตัวเลขดังกล่าวดูเผินๆอาจไม่ใช่จำนวนมากมายอะไรแต่หากพิจารณาว่ามีประชากรจำนวนเพียงหยิบมือที่ใช้บริการสายการบินเป็นประจำขณะเรายังมีทางเลือกอื่นในการเดินทางที่มีต้นทุนทางสิ่งแวดล้อมต่ำกว่าเช่นการขนส่งทางรางตัวเลข 2.5 เปอร์เซ็นต์จึงนับว่าเป็นสัดส่วนมหาศาล

การเติบโตของอุตสาหกรรมการบินต้องหยุดชะงักแบบไม่มีใครทันตั้งตัวจากการระบาดของโควิด-19 สายการบินทั่วโลกต่างเผชิญกับปัญหาทางการเงินเพราะเที่ยวบินกว่า 70 เปอร์เซ็นต์ไม่สามารถทะยานขึ้นฟ้า เมื่อไม่มีรายได้มาจ่ายเจ้าหนี้ตามนัด หลายแห่งจึงต้องหันเข้าหารัฐบาลเพื่อขอความช่วยเหลือ 

รัฐบาลในหลายประเทศ ไม่ว่าจะเป็น สหรัฐอเมริกา สหราชอาณาจักร เยอรมัน นอร์เวย์ สวีเดน สวิตเซอร์แลนด์ และฝรั่งเศสต่างก็ตกลงปลงใจอุ้มสายการบินที่กำลังเผชิญวิกฤติ แต่มีเพียงรัฐบาลฝรั่งเศสที่กล่าวถึงการผสานเอา ‘เงื่อนไขสีเขียว’ เข้าไปในข้อตกลงสำหรับการค้ำประกันสินเชื่อ สอดคล้องกับข้อเรียกร้องของนักสิ่งแวดล้อมบางกลุ่มที่ว่าจะฟื้นฟูกิจการด้วยภาษีประชาชนก็ได้ แต่ต้องไปในทิศทางที่เอื้อประโยชน์ต่อสาธารณะด้วยการตั้งเป้าลดการปล่อยแก๊สเรือนกระจกเช่นกัน

“แอร์ฟรานซ์จะต้องเป็นบริษัทที่ให้ความสำคัญกับสิ่งแวดล้อมมากที่สุด” นายบรูโนเลอแมร์รัฐมนตรีการคลังฝรั่งเศสแถลงผ่านสถานีวิทยุฟรานซ์-อินเตอร์

หลายสายการบินทั่วโลกเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟู หลังได้รับผลกระทบจากโควิด-19

ทำอย่างไรให้สายการบิน ‘เขียว’

การปลดปล่อยแก๊สเรือนกระจกปริมาณมหาศาลจากอุตสาหกรรมสายการบินเป็นประเด็นที่นักสิ่งแวดล้อมแสดงความกังวลมาอย่างยาวนานเมื่อ พ.ศ. 2559 รัฐบาล 190 ประเทศทั่วโลกได้ลงนามในข้อตกลง ณ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization) เพื่อจำกัดการปล่อยแก๊สเรือนกระจกของสายการบินโดยใช้พ.ศ. 2563 เป็นปีฐาน และจะบังคับใช้ตั้งแต่ พ.ศ. 2564 เป็นต้นไป

ตามข้อตกลงดังกล่าวสมมติว่าสายการบินปลดปล่อยแก๊สเรือนกระจกในปีพ.ศ. 2563 เท่ากับ 50 ล้านเมตริกตันแต่ในปีพ.ศ. 2564 พบว่าปล่อยแก๊สเรือนกระจกเท่ากับ 51 ล้านเมตริกตันสายการบินจะต้องซื้อคาร์บอนเครดิตมาชดเชยเป็นมูลค่าเท่ากับ 1 ล้านเมตริกตันนั่นเอง

เมื่อเกิดวิกฤติโควิด-19 ที่ส่งผลให้อุตสาหกรรมการบินระส่ำระสายสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (International Air Transport Association) ก็แสดงท่าทีว่าต้องการ ‘เลื่อน’ การบังคับใช้ข้อตกลงดังกล่าวออกไปก่อน เพื่อลดภาระค่าใช้จ่ายทางสิ่งแวดล้อมที่อาจเกิดขึ้นและเปิดทางให้สายการบินได้พอหายใจหายคอ

แต่วิกฤติการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศก็เป็นปัญหาเร่งด่วนที่ไม่ควรถูกลดความสำคัญการที่รัฐบาลหลายแห่งตัดสินใจช่วยเหลือสายการบินจึงเป็นโอกาสทองที่นอกจากจะช่วยเหลือบริษัทในอุตสาหกรรมดังที่ตั้งใจไว้ยังสามารถผนวกรวมเอาเงื่อนไขทางสิ่งแวดล้อมเพื่อให้สายการบินฟื้นตัวอย่างยั่งยืนพร้อมกับแก้ไขปัญหาสาธารณะไปในตัวไม่ใช่การเซ็น ‘เช็คเปล่า’ ให้นักธุรกิจโดยใช้ภาษีของประชาชน

การตั้งเงื่อนไขในการช่วยเหลือยังเป็นการใช้แรงจูงใจในแง่ผลกำไรผลักให้เกิดนวัตกรรมไม่ว่าจะเป็นการออกแบบตารางการบินที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นการเปลี่ยนแปลงฝูงบินสูงอายุสู่เครื่องบินรุ่นใหม่ที่จะช่วยลดทั้งต้นทุนและการปล่อยแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์

โจทย์สำคัญที่อุตสาหกรรมการบินต้องตีให้แตกคือแหล่งพลังงานที่จะมาทดแทนเชื้อเพลิงอากาศยานเชื้อเพลิงพิเศษสำหรับการบินที่ใช้กันมาตั้งแต่หลังสงครามโลกครั้งที่สองปัจจุบันเรามีนวัตกรรมไม่ว่าจะเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพซึ่งได้รับอนุมัติให้ใช้ในการสายบินเชิงพาณิชย์ตั้งแต่ พ.ศ. 2554 หรือนวัตกรรมที่ล้ำราวกับหลุดมาจากนิยายวิทยาศาสตร์อย่างเครื่องบินที่ใช้พลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรีโดยสามารถบินได้ราว 1,000 กิโลเมตร แต่ทั้งสองตัวเลือกก็ยังมีต้นทุนสูงลิ่ว

อีกทางเลือกหนึ่งคือการกระตุ้นการเปลี่ยนแปลงในฝั่งของผู้บริโภคเช่นการเก็บภาษีผู้ที่ใช้บริการการบินบ่อยครั้ง (frequent flyer levy) เพื่อสร้างแรงจูงใจทางการเงินเพื่อปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางรวมถึงการเผยแพร่ข้อมูลปริมาณการปล่อยแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์ของแต่ละเที่ยวบินเพื่อให้ผู้บริโภคมีทางเลือกใช้บริการเที่ยวบินที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมสุดท้ายคือการตัดเส้นทางการบินระยะสั้นที่เป็นคู่แข่งขันทางตรงการคมนาคมช่องทางอื่นเช่นการขนส่งระบบรางที่ส่งผลกระทบต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศน้อยกว่า

รัฐบาลฝรั่งเศสนับว่าเป็นผู้นำในประเด็นดังกล่าวโดยรัฐบาลได้อนุมัติสินเชื่อมูลค่า 3 พันล้านยูโรและค้ำประกันวงเงินกู้อีก 4 พันล้านยูโรแก่สายการบินแอร์ฟรานส์ซึ่งเป็นสายการบินแห่งชาติโดยกำหนดว่าแอร์ฟรานส์จะต้องลดการปล่อยแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์ต่อการเดินทางหนึ่งกิโลเมตรของผู้โดยสารหนึ่งคนไม่ต่ำกว่า 50 เปอร์เซ็นต์ภายใน 10 ปีกำหนดให้ต้องใช้แหล่งเชื้อเพลิงการบินชีวภาพ 2 เปอร์เซ็นต์ภายใน 5 ปีรวมถึงงดเส้นทางการบินระยะเวลาน้อยกว่า 2 ชั่วโมงครึ่งที่ทับกับเส้นทางของรถไฟความเร็วสูงเนื่องจาก “ต้นทุนในแง่การปล่อยแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์นั้นสูงเกินไป”

ความยั่งยืนของสายการบินคือทางรอดในระยะยาว

แนวคิดเรื่องการลดการปล่อยแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์ในอุตสาหกรรมการบินไม่ใช่เรื่องใหม่ สายการบินอย่าง ควอนตัส (Qantas) เอทิฮัด (Etihad) ฟินน์แอร์ (Finnair) รวมถึงเครือไอเอจีที่เป็นบริษัทแม่ของสายการบินอย่างบริติช แอร์เวย์ (British Airways) ต่างตั้งเป้าหมายว่าจะปล่อยแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์เท่ากับศูนย์ภายใน 3 ทศวรรษหน้า

นี่ไม่ใช่การกระทำเพื่อวิ่งตามเทรนด์อนุรักษ์สิ่งแวดล้อม แต่เป็นการจัดการความเสี่ยงในระยะยาว

รายงานความเสี่ยงโลกปี 2019 (The Global Risk Report 2019) ที่รวบรวมความคิดเห็นจากทั้งผู้เชี่ยวชาญและผู้บริหารกว่า 1,000 คนทั่วโลกได้ข้อสรุปว่าความเสี่ยงที่น่ากังวลในแง่ผลกระทบอันดับต้นๆ คือ เหตุการณ์สภาพอากาศสุดขั้ว รวมถึงความล้มเหลวในการปรับตัวและรับมือการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

ในแว่นตาของภาคธุรกิจนี่คือความเสี่ยงจากการเปลี่ยนผ่าน (transition risk) หมายถึงความเสี่ยงที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในแง่นโยบายกฎเกณฑ์รวมถึงเทคโนโลยีในภาวะที่การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศเข้าขั้นวิกฤติมีโอกาสสูงอย่างยิ่งที่จะมีการบังคับใช้กฎหมายที่เก็บภาษีจากการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์หากเป็นเช่นนั้นจริงธุรกิจที่เตรียมพร้อมรับมือกับการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวย่อมได้เปรียบและแข่งขันได้ในความปกติใหม่

ปัจจุบันการฟื้นฟูสายการบินแห่งชาติของไทยเป็นประเด็นที่หลายคนจับตาว่าจะออกมาในทิศทางใดการใส่เป้าหมายที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเพื่อปรับกลยุทธ์ใหม่เป็นหนึ่งในทางเลือกที่น่าสนใจไม่น้อยเพราะนอกจากจะตอบสนองต่อเทรนด์นักท่องเที่ยวรุ่นใหม่และช่วยรับมือวิกฤติการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศยังเป็นภูมิคุ้มกันความเสี่ยงจากการเปลี่ยนผ่านที่อาจเกิดขึ้นในอนาคตอีกด้วย