{{-- --}}
Advertisement

SHARE

PM 2.5 บางขุนเทียนทะลุ 93 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาฯ แนะรัฐเก็บข้อมูลจริงจังให้นักวิชาการ เพื่อการออกแบบนโยบายแก้ปัญหาตรงจุด

วันที่ 13 ธ.ค. 2563 ศูนย์แก้ไขปัญหามลพิษทางอากาศ กรมควบคุมมลพิษ รายงานการติดตามตรวจสอบคุณภาพ​อากาศ​  พบว่า เกินค่ามาตรฐานใน (50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร) ในพื้นที่ กรุงเทพฯ จ.สมุทรสาคร จ.สมุทรปราการ และ จ.หนองคาย

– กรุงเทพมหานครและปริมณฑล ตรวจวัดได้ 33 – 93 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร เกินค่ามาตรฐาน บริเวณถนนกาญจนาภิเษก เขตบางขุนเทียน 93 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร

– ภาคเหนือ ตรวจวัดได้ 16 – 47 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร

– ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ตรวจวัดได้ 10 – 60 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร เกินค่ามาตรฐานใน จ.หนองคาย 60 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร

– ภาคกลางและตะวันตก ตรวจวัดได้ 16 – 50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร

– ภาคตะวันออก ตรวจวัดได้ 22 – 44 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร

– ภาคใต้ ตรวจวัดได้ 5 – 38 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร

ซึ่งสถานการณ์ฝุ่น PM 2.5 เป็นปัญหาที่ไทยเผชิญมามาในช่วงหลายปีนี้ ทำให้ คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้จัดเวทีระดมความคิด ฝ่าวิกฤติฝุ่น PM 2.5 ชี้ ฝุ่นจากการจราจรยังเป็นปัญหาหลัก และ สร้างความสูญเสียที่มองไม่เห็นกว่า 4.5 แสนล้านบาท วอนรัฐเก็บข้อมูลจริงจังให้นักวิชาการเข้าถึง เพื่อออกแบบนโยบายตรงจุด

รศ.ดร.ศิริมา ปัญญาเมธีกุล คณะวิศกรรมศาสตร์ จุฬาฯ กล่าวถึงประเด็นร้อนในช่วงอากาศเย็นคือ มลพิษที่มาตามฤดูกาล โดยแหล่งกำเนิดหลักในกรุงเทพมหานครมาจากการปล่อยควันเสียจากการจราจร ประกอบกับมวลอากาศเย็นที่แผ่ปกคลุม ตึกสูงล้อมรอบและพื้นที่สีเขียวน้อยไม่มีตัวช่วยดูดซับ เมื่อวัดค่าเฉลี่ย PM2.5 รายปีพบว่า อยู่ที่ 25 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ถือว่าเกินค่ามาตรฐานขององค์การอนามัยโลก (WHO) ที่ไม่ควรเกิน 10 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร

โดยอ้างอิงจากงานวิจัยที่ตีพิมพ์เมื่อเดือนตุลาคมที่ผ่านมา พบว่าหากกรุงเทพมหานครสามารถลดมลพิษให้อยู่ที่ค่าแนะนำของ WHO ได้ จะลดความเสี่ยงการเสียชีวิตก่อนวัยอันควรของคนกรุงเทพได้ถึง 75%  ดังนั้น การแก้ปัญหาในมุมวิศวกร คือ เริ่มจากจัดการแหล่งกำเนิด แต่หลายองคาพยพต้องช่วยกัน เช่น แนะให้ลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว แต่ความถี่และจำนวนรถขนส่งสาธารณะไม่เอื้ออำนวย ทางเท้าหรือทางจักรยานไม่สะดวกปลอดภัย ในทางปฏิบัติก็ย้อนแย้งกับการรณรงค์ หรือในทางเทคนิคการเปลี่ยนรถเก่ามาเป็นรถยนต์ไฟฟ้า เทคโนโลยีสมัยนี้ทำได้หมด แต่ในเชิงปฏิบัติจริง ต้องมีช่างที่มีองค์ความรู้ มีเรื่องรับรองมาตรฐานความปลอดภัย จดทะเบียน เสียภาษี เมื่อผู้ก่อมลพิษ ผู้รับผลกระทบ ผู้ออกนโยบาย ผู้บังคับใช้กฎหมายไม่ไปด้วยกัน ก็ทำให้เกิดปัญหาคอขวดที่แก้ลำบาก

ผศ.ดร.ขนิษฐา แต้มบุญเลิศชัย คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาฯ กล่าวว่า ความจำเป็นของการแก้ปัญหาเรื่องฝุ่นที่จะนำไปสู่การออกนโยบายที่ตรงเป้า คือต้องมีข้อมูลที่ถูกต้อง แม้ปัจจุบันเรามีข้อมูลคุณภาพอากาศ มีข้อมูลการเผาจากภาคเกษตรอยู่บ้างจากจุดความร้อน แต่ข้อมูลแหล่งกำเนิดมลพิษจากภาคอุตสาหกรรม ว่าภาคส่วนไหน ปล่อยแค่ไหน (Emission Inventory) แทบไม่มี ซึ่งหากมีข้อมูลเหล่านี้นักวิชาการจะสามารถนำมาคำนวณหาผลกระทบได้ทันท่วงที และช่วยเสนอนโยบายที่ตรงจุด และยังช่วยตรวจสอบนโยบายที่ออกมาว่ามีประสิทธิผลคุ้มค่ากับที่รัฐบาลลงทุนไปหรือไม่

ขณะที่ รศ.ดร.วิษณุ อรรถวานิช คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ เล่าถึงวิธีหนึ่งที่ได้เคยศึกษาวิจัยตามแนวคิด Subjective Well Being ที่สร้างแบบจำลองเพื่อประมาณมูลค่าความเต็มใจที่จะจ่าย นั่นคือคนยินดีจ่ายเพิ่มมากขึ้นเท่าไหร่เพื่อลดระดับมลพิษ และคงไว้ซึ่งความพอใจระดับเดิมไม่เปลี่ยนแปลง พบว่า คนกรุงเทพยอมจ่าย 5,000 บาท/ครัวเรือน/ปี เพื่อให้ฝุ่น PM 10 ลดลง 1 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ทั้งนี้ ในกรุงเทพมีปริมาณฝุ่น PM10 อยู่ที่ 24-25 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร และมีประชากรกว่า 3 ล้านครัวเรือน คิดเป็นมูลค่าเม็ดเงินในปี 2562 ถึง 4.5 แสนล้านบาท สังเกตว่าแม้ในภาคเหนือค่าฝุ่นจะสูงกว่าภูมิภาคอื่น ๆ แต่เมื่อรวมประชากร 9 จังหวัดภาคเหนือ ยังไม่สูงเท่าประชากรในกรุงเทพ มูลค่าความสูญเสียในเมืองหลงจึงสูงกว่า หากวัดความเสียหายทั้งประเทศในปี 2562 จะอยู่ที่ 2.36 ล้านล้านบาท ภายใต้สมมติฐานทุกคนได้รับผลกระทบจากฝุ่น แต่เนื่องจากการวัดคุณภาพอากาศยังไม่มีประสิทธิภาพ บางจังหวัดใหญ่มีแค่จุดเดียว ทำให้ประเมินผลกระทบได้ไม่ตรงจุดมากนัก

ดร.กรรณิการ์ ธรรมพาณิชวงค์ จากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เสนอแนะแนวทางการแก้ปัญหา อย่างแรกคือสร้างการตระหนักรู้ ให้เห็นถึงโทษและความรุนแรง ส่วนที่สองคือ ควรมีสถานีตรวจวัดคุณภาพอากาศให้มากขึ้น และเชื่อมโยงกับแอพที่เข้าถึงภาคประชาชนได้เรียลไทม์ จะช่วยให้ประชาชนเตรียมตัวป้องกันตนเอง และส่วนที่สามเกี่ยวข้องกับยานยนต์ที่เป็นแหล่งกำเนิดสำคัญ ในระยะสั้น ควรเพิ่มความเข้มข้นของการตรวจจับควันดำและสภาพรถยนต์เมื่อต่อทะเบียน ในระยะกลางถึงยาว ต้องยกระดับมาตรฐานเครื่องยนต์และน้ำมันเชื้อเพลิง ให้สูงกว่ายูโร 4 ทุกวันนี้บ้านเรามีนโนบายที่กลับทางกันซึ่งลดแรงจูงใจให้เปลี่ยนรถใหม่ เนื่องจากการต่อทะเบียนรถยนต์ประจำปี ยิ่งรถเก่า ภาษียิ่งถูก ในขณะที่ประเทศมอลตาหรือสโลวาเกียในยุโรป โครงสร้างภาษีรถยนต์ประจำปีคือ รถยิ่งเก่า ภาษียิ่งแพง นอกจากนี้ การปรับปรุงโครงข่ายระบบขนส่งสาธารณะให้ครอบคลุมมากยิ่งขึ้นก็ช่วยให้คนปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้รถยนต์ส่วนตัว

ขณะที่ภาคการเกษตร ก็ยังคงประสบปัญหาทั้งจากการเผาในประเทศและฝุ่นพิษข้ามแดน รศ.ดร.วิษณุ อรรถวานิช มองว่าด้วยต้นทุนที่ต่ำมากของเกษตรกรในการกำจัดเศษวัสดุทางการเกษตร คือ จุดไม้ขีดก้านเดียวกำจัดได้ทั้งไร่ หากอยากส่งเสริมเกษตรกรให้นำวัสดุเหลือใช้กลับมาใช้ประโยชน์ ต้องมีการสร้างตลาดให้กับเศษวัสดุ มีแรงจูงใจให้เกษตรกร เช่น ให้เงินช่วยเหลือแบบมีเงื่อนไข มิฉะนั้น การรณรงค์ให้เกษตรกรจัดการเศษวัสดุเหลือใช้ ที่ต้องใช้ทั้งแรงงานซึ่งขาดแคลนอยู่แล้ว และใช้เครื่องจักรที่เข้าถึงลำบาก จะเป็นการให้เกษตรกรรับภาระต้นทุนแต่เพียงผู้เดียว ในขณะที่ผู้บริโภคก็ยังได้บริโภคสินค้าเกษตรราคาถูกต่อไป ในกรณีภาคเกษตร เราไม่ควรแก้ปัญหาจากผู้ก่อมลพิษ (Producer Play Principle) ที่ชี้เป้าไปที่คนเผาเพียงอย่างเดียว แต่ในเชิงห่วงโซ่อุปทานการเกษตร โรงสีโรงงานก็ได้ประโยชน์ที่เกษตรกรไปอุดหนุน แทนที่จะใช้หลักจากการแก้ปัญหาเฉพาะคนปล่อย ควรขยายวงหาผู้รับผิดชอบร่วมกัน (Extended Producer Responsibility) จะช่วยแก้ปัญหาในระยะยาวได้

podcast

LATEST
OUR PICKS
HOT
กำลังโหลดบทความถัดไป...