สรุปปมปัญหาดราม่าการบินไทย ประชาชนช่วยอุ้ม ในยามเผชิญวิกฤติโควิด-19

เรื่องราวของการบินไทยเป็นอย่างไร ปัญหาอยู่ตรงไหน และทำไมรัฐบาลถึงตัดสินใจให้กู้เงิน 50,000 ล้านบาท ในขณะที่ประชาชนจำนวนมาก เรียกร้องให้รัฐเลิกอุ้มการบินไทยได้แล้ว

ประเด็นทั้งหมดตั้งแต่แรกจนจบ Workpoint Today จะสรุปครบจบใน 30 ข้อ

1) รัฐวิสาหกิจ เป็นคำแปลมาจากภาษาอังกฤษ คือ State Enterprise แปลว่าเป็นองค์กรธุรกิจที่มีรัฐเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่

สาเหตุที่รัฐต้องเข้าไปเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่นั้น มีเหตุผลหลายประการ ตัวอย่างเช่น

– เป็นธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับสาธารณูปโภคพื้นฐานของประเทศ เช่นไฟฟ้า ประปา ซึ่งถ้าเอกชนเป็นเจ้าของแล้วปรับขึ้นราคาตามอำเภอใจจะทำให้ประชาชนใช้ชีวิตอย่างลำบาก

– มีจุดประสงค์เพื่อส่งเสริมวัฒนธรรม และสังคม เช่นการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย หรือการกีฬาแห่งประเทศไทย เป็นต้น

– เป็นธุรกิจที่เอกชนไม่มีความรู้ หรือประสบการณ์เชิงพาณิชย์ในเรื่องนี้มาก่อน ดังนั้นรัฐจึงต้องเป็นตัวอย่าง ในการก่อตั้งธุรกิจให้ดู จะได้เป็นแนวทางให้เอกชนสามารถเดินตามรอยได้

2) การบินไทย เป็นรัฐวิสาหกิจ ที่มีกระทรวงการคลังเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ องค์กรก่อตั้งในปี 2503 และในเวลาไม่ถึง 10 ปี ก็มีเส้นทางบินครอบคลุมเมืองสำคัญในเอเชียทั้งหมด ก่อนที่ในปี 2515 จะมีเที่ยวบินข้ามไปยุโรปเที่ยวแรก ในไฟลท์ กรุงเทพ-โคเปนเฮเกน

3) การบินไทยยกระดับคุณภาพของสายการบินมาอย่างต่อเนื่อง และเริ่มได้รับความนิยมจากชาวต่างชาติ โดยในปี 2526 เริ่มมีการให้บริการบิสซิเนสคลาสเป็นครั้งแรก มีการเพิ่มเที่ยวบินเรื่อยๆ ข้ามไปอีกหลายประเทศ ทั้งยุโรป โอเชียเนีย และอเมริกาเหนือ

4) ปี 2533 ในวาระครบรอบ 30 ปีการบินไทย พวกเขาทำกำไรก่อนหักภาษีสูงถึง 6,753.6 ล้านบาท ถือเป็นหนึ่งในรัฐวิสาหกิจที่ทำกำไรมากที่สุดในประเทศ และเพื่อให้การบินไทยไปได้ไกลยิ่งกว่านี้ รัฐบาลจะเริ่มแปรรูปบริษัท ด้วยการนำการบินไทยเข้าสู่ตลาดหุ้นให้กลายเป็นบริษัทมหาชน

5) ในปี 2534 การบินไทยเข้าตลาดหุ้นเรียบร้อย และเปิดขายหุ้นจำนวน 100 ล้านหุ้น มีผู้ซื้อจำนวน 256,000 คน ระดมทุนได้มหาศาลถึง 14,000 ล้านบาท ทิศทางขององค์กรเป็นไปในทางที่ดีมากๆ

6) ในอดีตตำแหน่งกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (DD) ของการบินไทย จะเป็นคนจากกองทัพอากาศมาตลอด แต่ในปี 2535 มีการยกเลิกการผูกขาดตำแหน่งนี้จากฝ่ายทหาร และเปลี่ยนมาใช้คนในองค์กร ซึ่งเป็นพลเรือน ทำหน้าที่เป็นผู้บริหารสูงสุดแทน โดยพลเรือนคนแรกที่เป็น DD คือ ฉัตรชัย บุญยะอนันต์ และตามมาด้วยคนที่สองคือ ธรรมนูญ หวั่งหลี

7) จุดแข็งของการบินไทย ที่เหนือกว่าสายการบินในภูมิภาคนี้อย่างชัดเจนคือ ในปี 2540 เป็นผู้ร่วมก่อตั้ง Star Alliance หรือกลุ่มพันธมิตรของสายการบิน ประกอบด้วย ยูไนเต็ด แอร์ไลน์, แอร์ แคนาดา, ลุฟท์ฮันซ่า,สแกนดิเนเวียน แอร์ไลน์ และการบินไทย จะเห็นได้ว่า ทั้ง 5 สายการบินที่ก่อตั้ง มีไทยแค่สายการบินเดียวเท่านั้น ที่มาจากเอเชีย

โดยกลุ่ม Star Alliance จะให้ความร่วมมือกันเป็นเครือข่าย สามารถส่งผู้โดยสารจากเมืองต่อเมือง โยงใยไปได้ทั่วโลก โดยในช่วงก่อตั้งไทยคือฮับของชาติเอเชีย ถ้าชาวยุโรป หรืออเมริกาเหนือ จะบินไปต่อที่ไหนในเอเชีย ก็ต้องมาพักเครื่องที่ไทยก่อน แล้วก็ขึ้นการบินไทยบินต่อในขาต่อไป

8) นั่นทำให้ ปี 2542 ยุคที่ธรรมนูญ หวั่งหลีเป็น DD ผลประกอบการของการบินไทย มีรายได้รวม 112,020 ล้านบาท เป็นบริษัทที่มีผลประกอบการสูงที่สุด ในบริษัททั้งหมดที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ ณ เวลานั้น

9) ด้วยผลประกอบการที่ดี ทำให้การบินไทย นับว่าเป็นองค์กรที่มีสวัสดิการให้กับพนักงานบริษัทในระดับที่ดีเยี่ยมในยุคนั้น มีสวัสดิการตัวอย่างเช่น

– ได้รับค่ารักษาพยาบาล ของตัวเองคู่สมรส บุตร รพ.รัฐ จ่ายให้เต็มจำนวน รพ.เอกชน บริษัทจ่ายให้ครึ่งหนึ่ง
– ได้รับเงินค่าการศึกษาบุตร จำนวน 3 คน
– ได้รับตั๋วเครื่องบินฟรี ให้ตัวเอง คู่สมรส และบุตร (บุตรได้ถึงอายุ 24 ปี) ส่วนพ่อแม่ของพนักงานได้ส่วนลดค่าตั๋ว 75%
– ถ้าหากในไฟลท์ไม่เต็ม และมีที่นั่งว่าง พนักงานสามารถซื้อตั๋วได้ในราคา 10%
– ถ้าบริษัทมีกำไร ได้โบนัสสูงสุดไม่เกิน 3 เดือน

10) ทุกอย่างกำลังเดินไปได้ด้วยดี โดยจุดยืนของการบินไทยในขณะนั้น ต้องการเป็น International Company เป็นองค์กรที่ก้าวไปสู่ระดับโลก อย่างไรก็ตามปัญหาเริ่มเกิดขึ้นในปี 2543 เริ่มจากสิงคโปร์ แอร์ไลน์ คู่แข่งสำคัญ ได้เข้ามาร่วมกับ Star Alliance ด้วย นั่นทำให้ความได้เปรียบของไทยที่เคยเป็นฮับแห่งเดียวในอาเซียนก็เปลี่ยนไป จำเป็นต้องแข่งขันกับสิงคโปร์ แอร์ไลน์ อย่างดุเดือดขึ้น

11) ยิ่งไปกว่านั้น ด้วยความเป็นรัฐวิสาหกิจ จึงมีความยุ่งยากมาก ในเรื่องของขั้นตอน ที่กว่าจะออกนโยบายอะไรแต่ละอย่าง ต้องผ่านความเห็นชอบจากหลายคนมากจนเกินไป จนขยับตัวช้ากว่าโลกที่กำลังเปลี่ยนแปลง

12) ธรรมนูญ หวั่งหลี ให้สัมภาษณ์ในปี 2543 หรือเมื่อ 20 ปีก่อน ว่าปัญหาของการบินไทยที่เขาค้นพบมี 3 ข้อด้วยกัน

1- การบินไทยไม่เคยลดต้นทุน ไม่เคยปลดคนถ้าไม่กระทำผิดร้ายแรง มีค่าใช้จ่ายให้ทั้งพนักงาน และบอร์ดบริหารเป็นจำนวนที่สูงมาก

“สิ่งที่จะทำให้สายการบินอยู่ได้คือการลดต้นทุน เพราะสิ่งที่การบินไทยทำไม่ได้คือการลดคน ในขณะที่สายการบินอื่นๆเขาก็ลดลงเป็นปกติเพื่อให้คล่องตัว” ธรรมนูญกล่าว

2- การบินไทยมีเส้นสายภายในเยอะเกินไป มีระบบราชการมาครอบงำ ส่งคนของฝ่ายการเมืองที่ไม่มีความรู้เรื่องการบิน มานั่งเป็นบอร์ดบริหาร ไม่มีความสามารถพอ แต่ได้นั่งตำแหน่งที่สำคัญ เงินเดือนสูง โดยธรรมนูญเคยเสนอให้เอามืออาชีพด้านการบริหารเข้ามา บริหารการบินไทย แต่โดยบอร์ดบริหารปฏิเสธ

“การเอามืออาชีพที่เป็นอิสระเข้ามา จะตัดปัญหาเรื่องความมีอคติต่อกันไปได้ ถ้าเอาคนใน จะเป็นผมหรือใครก็ตาม มันก็จะเป็นธรรมเนียมแบบไทยๆ นั่นคือระบบฝาก”

3- การบินไทยเคลื่อนตัวช้ามาก ในทุกๆการตัดสินใจ โดยในปี 2543 การบินไทยมียอดการซื้อตัวในชั้นอีโคโนมี่ คลาส มากกว่าสิงคโปร์แอร์ไลน์ แต่การบินไทยมียอดขายในชั้นบิสซิเนสคลาสน้อยกว่า ดังนั้นธรรมนูญจึงเสนอแผนปรับปรุงที่นั่ง และสร้างสิ่งความอำนวยสะดวกในชั้นเฟิร์สคลาส และชั้นธุรกิจ เพื่อทำให้ฐานลูกค้าพรีเมียมกว้างขึ้น

“เรื่องดังกล่าวส่งเข้าที่ประชุมบอร์ด 8 เดือนแล้ว แต่ยังไม่ได้รับการอนุมัติ เราใช้เวลานานเกินไปในการตัดสินใจ”

13) พ.ศ.2545 ในรัฐบาลยุค พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ได้มีการแต่งตั้ง DD คนแรกในประวัติศาสตร์ ที่เป็น “คนนอก” คือผู้บริหารมืออาชีพ ได้แก่กนก อภิรดี อดีตซีอีโอของโอสถสภา อย่างไรก็ตาม ยังมีข่าวเรื่องความขัดแย้งกับบอร์ดบริหารออกมาเป็นระยะ ทำให้การทำงานไม่คล่องตัวอย่างที่ควรจะเป็น

14) ในกระบวนการทำงานของการบินไทยนั้น แผน และนโยบายต่างๆ จะถูกอนุมัติโดยบอร์ดบริหาร จำนวน 15 คน ซึ่งคนที่ถูกคัดเลือกมาเป็นบอร์ด ก็กระจัดกระจายกันไปในหลายอาชีพ เช่น ทหาร อัยการ ข้าราชการ ตำรวจ เป็นต้น โดยเมื่อบอร์ดกำหนดทิศทางขององค์กร ก็จะส่งนโยบายมาให้ DD ซึ่งเป็นซีอีโอคอยรับคำสั่ง และปฏิบัติตามแนวทางนั้น

บอร์ดบริหาร ได้รับเงินเดือน 5 หมื่นบาท ค่าเบี้ยประชุม 3 หมื่นบาท และได้ตั๋วเครื่องบินไปกลับ ชั้นบิสซิเนสคลาส ฟรีตลอดชีวิต แต่ถ้าหากมีชั้นเฟิร์สคลาสว่าง สามารถอัพเกรดไปนั่งเฟิร์สคลาสได้ (อย่างไรก็ตาม สิทธิบินฟรีของบอร์ดได้ถูกยกเลิกในปี 2557)

15) การบินไทยเริ่มตัดสินใจพลาดหลายอย่าง ในปี 2548 การบินไทยเปิดเส้นทางบินตรง กรุงเทพฯ – นิวยอร์ก สัปดาห์ละ 6 เที่ยวบิน และ เปิดเส้นทางกรุงเทพฯ – ลอสแองเจลิส 7 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ ซึ่งปรากฏว่าทั้งสองเส้นทาง มีผู้โดยสารเฉลี่ยต่อไฟลท์ แค่ไม่ถึง 100 คน ทำให้บริษัทขาดทุนถึง 4,000 ล้านบาท จนสุดท้ายต้องยกเลิกเส้นทางนิวยอร์ก และ ลดเส้นทางลอสแองเจลิสลงให้น้อยลงกว่าเดิม

16) การตัดสินใจพลาดหลายหน รวมกับวิกฤติเศรษฐกิจโลกถาโถมเข้ามา จึงต้องประสบปัญหาขาดทุนอย่างรุนแรง ในปี พ.ศ.2550 เมื่อเงินบาทแข็งค่าขึ้น ทำให้รายได้จากลูกค้าต่างชาติลดลง ตัวอย่างเช่น ตั๋วเครื่องบินถ้ามีราคา 400 ปอนด์ ตอนที่ค่าเงินปกติ การบินไทยก็จะมีรายได้ 28,000 บาท แต่เมื่อค่าเงินบาทแข็งขึ้น ตั๋วยังราคา 400 ปอนด์เหมือนเดิม แต่รายได้ที่ผันแปรมาเป็นเงินบาท ก็จะได้ลดลง

ยิ่งรวมกับราคาน้ำมันโลกที่พุ่งสูงขึ้นในปีนั้น ทำให้การบินไทย ขาดทุนถึง 21,314 ล้านบาท ขาดทุนมากที่สุดในประวัติศาสตร์บริษัท หุ้นการบินไทย จากปีก่อนอยู่ที่ 45 บาทต่อหุ้น ก็ร่วงไปเหลือ 15 บาทต่อหุ้นเท่านั้น

17) อีกส่วนหนึ่งที่เป็นค่าใช้จ่ายของการบินไทย คือการมีตำแหน่งของพนักงานในองค์กรที่ทับซ้อนกันมากจนเกินไป ในขณะที่พนักงานระดับปฏิบัติการมีปริมาณไม่ได้เพิ่มขึ้นจากเดิม แต่พนักงานในระดับบริหารนั้นมีจำนวนมากขึ้น

สายงานการบริหารของการบินไทย มีหัวหน้าเยอะไปหมด ไล่ตั้งแต่

– Division (DIV)
– Department (DEP)
– Director (DIR)
– Vice President (VP)
– Senior Vice President (SVP)
– Executive Vice President (EVP)
– President (DD)

ตำแหน่งเหล่านี้ นอกจากจะมีฐานเงินเดือนที่สูงแล้ว ยังได้รับรายได้พิเศษ หรือ “ค่ารถ” โดยตำแหน่ง VP และ EVP ได้ค่ารถเพิ่มเดือนละมากกว่า 70,000 บาทต่อเดือน เมื่อรายได้ของกลุ่มผู้บริหารทั้งหมดรวมกัน ทำให้การบินไทย ใช้งบประมาณเป็นจำนวนมากในส่วนของกลุ่มผู้บริหาร

18) กนก อภิรดี อดีต DD ของการบินไทย วิจารณ์ว่า “บางตำแหน่งระดับสูง แต่มี Job Value (คุณค่าในเนื้องาน) ต่ำ และทั้งๆที่ Job Value บางคนอาจมีคุณค่ามากกว่า แต่ค่าตอบแทนที่ได้รับ เป็นตามกระบอกเงินเดือนของตำแหน่งนั้นๆ”

สิ่งที่กนก อภิรดีหมายถึง คือพนักงานบางคนในฝ่ายปฏิบัติการทำงานหนักมาก และสร้างคุณค่าให้องค์กรมากกว่าผู้บริหารบางคนด้วยซ้ำ แต่กลับได้รายได้ที่ต่ำกว่า นั่นแสดงให้เห็นถึงความเหลื่อมล้ำ และการเสียเงินที่ไม่ก่อให้เกิดรายได้ของการบินไทย

19) บรรยง พงษ์พานิช อดีตที่ปรึกษา DD ของการบินไทย ออกมาแสดงทรรศนะว่า อีกหนึ่งปัญหาของการบินไทยคือ มีต้นทุนที่สูงเกินไป มากกว่าสายการบินอื่น เช่นการจัดซื้อเครื่องบิน, ต้นทุนการโฆษณา, ค่าใช้จ่ายพนักงาน ฯลฯ ซึ่งเมื่อมีต้นทุนสูงแต่ไม่มีความสามารถในการลดต้นทุนให้ต่ำลงได้ ทำให้การบินไทยแก้ปัญหาด้วยการตั้งราคาขายสูงมากกว่าที่อื่น ซึ่งนั่นทำให้เจอปัญหาทันที เพราะเวลาไปแข่งกับโลว์คอสต์ก็แพ้เพราะราคาแพงกว่าเยอะ หรือจะแข่งกับสายการบินระดับพรีเมียม คุณภาพก็สู้ไม่ได้

20) มีหลายครั้งที่ฝั่งบอร์ดบริหาร พยายามจะลดค่าใช้จ่ายในส่วนของพนักงาน เพื่อลดต้นทุน แต่ก็มีปัญหากับกลุ่มสหภาพแรงงานของการบินไทย ตัวอย่างเช่นในปี 2556 บอร์ดการบินไทย หั่นโบนัสพนักงานเหลือเพียง 1 เดือน และขึ้นเงินเดือนไม่เกินร้อยละ 4 แต่โดนกลุ่มสหภาพแรงงานจำนวน 500 คน รวมตัวกันประท้วง และใช้เครื่องขยายเสียงตะโกนด่าประธานบอร์ดบริหาร

21) การต่อสู้ของการบินไทยนั้น หนักขึ้นเรื่อยๆ ความขัดแย้งภายในยังไม่จบ และ ยิ่งมีคู่แข่งเป็นสายการบินทั่วโลกแล้ว การปรับตัวตามสถานการณ์ต้องอัพเดทกัน เดือนต่อเดือน แต่ด้วยความเคลื่อนที่ช้าขององค์กร ทำให้นโยบายต่างๆ เดินเกมช้าเกินไป และในที่สุด การบินไทยก็อยู่ในภาวะขาดทุนอย่างต่อเนื่อง

ปี 2556 ขาดทุน 12,047 ล้านบาท
ปี 2557 ขาดทุน 15,611 ล้านบาท
ปี 2558 ขาดทุน 13,067 ล้านบาท
ปี 2559 กำไร 15 ล้านบาท
ปี 2560 ขาดทุน 2,072 ล้านบาท
ปี 2561 ขาดทุน 11,605 ล้านบาท
ปี 2562 ขาดทุน 12,017 ล้านบาท

หากเป็นบริษัทอื่นๆ การขาดทุนหนักขนาดนี้ อาจต้องปิดกิจการไปแล้ว แต่ด้วยความที่การบินไทย มีรัฐเป็นเจ้าของ โดยกระทรวงการคลังคือผู้ถือหุ้นหลัก ดังนั้นแปลว่ารัฐจำเป็นต้องเข้ามา “อุ้ม” องค์กร เพื่อให้สามารถดำเนินธุรกิจต่อไปได้

22) ตัวอย่างเช่นในปี 2558 รัฐบาลต้องเอาเงินภาษีของประชาชนจำนวน 19,560 ล้านบาท เพื่อเอาไปให้การบินไทยได้ใช้หมุน เสริมสภาพคล่อง ซึ่งด้วยความเป็นองค์กรรัฐวิสาหกิจ รัฐเป็นเจ้าของถึง 51% นั่นทำให้ การขาดทุนของการบินไทย เป็นภาระความรับผิดชอบของรัฐไปโดยปริยาย

23) การขาดทุนนั้นมีต่อเนื่อง และไม่มีทีท่าว่าการบินไทยจะหยุดขาดทุนได้ โดยในปี 2563 นี้ ด้วยสถานการณ์โควิด-19 คาดกันว่า การบินไทย มีโอกาสขาดทุนในระดับ 50,000 หมื่นล้านบาท ซึ่งจุดนี้ ทำให้ประชาชนตั้งคำถามว่า แล้วการบินไทยจะเป็นแบบนี้ไปนานเท่าไหร่ ในเมื่อประชาชนเองก็ไม่มีส่วนได้ส่วนเสียเวลาการบินไทยทำกำไร แล้วทำไมเวลาขาดทุน ต้องเอาภาษีของประชาชน นำไปหมุนเพื่อเสริมสภาพคล่องให้องค์กร

24) วันที่ 5 พฤษภาคม 2563 พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี แถลงข่าวในที่ประชุมครม.ว่า “นี่เป็นโอกาสสุดท้ายที่จะให้การบินไทย ได้ปรับโครงสร้างองค์กร เพื่อให้การดำเนินงานขององค์กรดีขึ้น หลังจากให้โอกาสมาตลอด 5 ปี ให้ดำเนินการฟื้นฟู แต่การบินไทยทำไม่สำเร็จ”

โอกาสสุดท้ายที่นายกฯ จะมอบให้การบินไทย คืออนุมัติให้การบินไทย กู้เงินเพิ่มได้อีก 50,000 ล้านบาท โดยที่กระทรวงการคลังจะเป็นผู้ค้ำประกันให้ โดยตัวเลข 50,000 ล้าน จะเอาไปเพื่อจ่ายหนี้ระยะสั้น และ นำไปสร้างรายได้ ให้เป็นชิ้นเป็นอัน หลังจบสถานการณ์โควิด-19 แล้ว

25) แต่การที่รัฐบาลตัดสินใจอุ้มการบินไทยแบบนี้ มีหลายคนออกมาวิจารณ์เช่นกัน ว่าเป็นทางเลือกที่ไม่ถูกนัก โดย ดร.ประจักษ์ ก้องกรติ อาจารย์คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ทวีตข้อความว่า “ดูจากแนวโน้มอนาคตอุตสาหกรรมการบินหลังโควิด-19 ที่น่าเป็นห่วง บวกกับภาวะการขาดทุนสะสมต่อเนื่องของการบินไทย และ ความไม่มีประสิทธิภาพในการบริหาร การอุ้มการบินไทยด้วยจำนวนเงินหลายหมื่นล้าน อาจเข้าข่ายตำน้ำพริกละลายแม่น้ำครั้งประวัติศาสตร์ ด้วยภาษีของประชาชนไทยทุกคน”

ในความหมายของ ดร.ประจักษ์คือ เงินกู้ 50,000 ล้านบาท ถ้าหากการบินไทย ไม่สามารถทำกำไร และหาเงินมาใช้เจ้าหนี้ได้ แปลว่าคนที่ต้องจ่ายเงินคืนให้เจ้าหนี้ คือรัฐ และเงินที่รัฐจะเอาไปจ่ายจะมาจากไหน ถ้าไม่ใช่จากภาษีของประชาชน ซึ่งดูจากศักยภาพในการแข่งขันของการบินไทยแล้ว มีโอกาสสูงมากที่เงิน 50,000 ล้านก้อนนี้ จะไม่ช่วยพลิกสถานการณ์จากขาดทุนเป็นกำไรได้

26) นิกเกอิ เอเชียน รีวิว สื่อจากประเทศญี่ปุ่นรายงานว่า การบินไทย มีโอกาสเป็นสายการบินแห่งชาติแห่งแรก ที่ล้มละลาย หลังเกิดภาวะโควิด-19 เช่นเดียวกับเว็บไซต์ดัง ทราเวล อัพเดท ที่วิเคราะห์ว่า การบินไทย มีโอกาสสูงมากที่อาจต้องปิดกิจการในปีนี้

27) สำหรับหนทางแก้ปัญหานั้น หนึ่งในข้อเสนอแนะ มาจากธนาธร จึงรุ่งเรืองกิจ อดีตหัวหน้าพรรคอนาคตใหม่ แสดงทรรศนะว่า จากประสบการณ์ที่ผ่านมา ไม่เห็นทิศทางที่การบินไทยจะปรับปรุงองค์กรให้กลับมามีกำไรที่ยั่งยืนได้ และถ้าจะพลิกจากขาดทุนมาเป็นกำไรได้ใน 2 ปี การบินไทยต้องลดต้นทุนมากถึง 40% ซึ่งเป็นเรื่องที่เกิดขึ้นได้ยากมาก ดังนั้น ตัวธนาธรจึงมองว่า แผนธุรกิจของการบินไทย ที่กู้เงินรัฐ 50,000 ล้านบาท เป็นการใช้ภาษีของประชาชนอย่างสิ้นเปลือง และจำเป็นต้องปฏิรูปครั้งใหญ่ถ้าอยากจะอยู่รอดได้อย่างมั่นคง

ธนาธรเสนอหลายทางเลือก โดยหนึ่งในนั้นคือ การปล่อยให้การบินไทยล้มละลาย เป็นไปตามกลไกของธุรกิจ องค์กรไหนขาดทุน ก็ต้องยอมรับและปิดกิจการไป และปล่อยให้เอกชนเข้ามาเทกโอเวอร์ และบริหารจัดการเอาเองโดยที่รัฐไม่ต้องแบกรับการขาดทุนอีกแล้ว

28) แนวทางการปล่อยให้การบินไทยออกจากรัฐวิสาหกิจ มีหลายฝ่ายที่เห็นด้วย แต่ในมุมของบุคลากรภายในนั้น ออกมาต่อต้านโดย นายนเรศ ผึ้งแย้ม ประธานสหภาพแรงงานฯ ได้ทำหนังสือถึงนายกรัฐมนตรีโดยมีเนื้อความว่า “สหภาพยินดีให้ความร่วมมือกับรัฐบาลในการฟื้นฟูบริษัท แต่ขอแสดงเจตนารมณ์ในการคัดค้านการแปรรูปบริษัทฯ จนส่งผลให้การบินไทยพ้นสภาพจากความเป็นรัฐวิสาหกิจ เนื่องจากการบินไทย เป็นสายการบินแห่งชาติ และต้องเป็นหนึ่งเดียวเท่านั้น”

29) บทสรุปในเรื่องนี้ สังคมมีการถกเถียงกันเป็นสองฝ่าย ว่าการบินไทย ควรเป็นรัฐวิสาหกิจ และเป็นสายการบินแห่งชาติต่อไปหรือไม่

– ฝั่งที่เห็นว่า “รัฐควรอุ้มต่อ” เพราะมองว่าถ้าอนาคตการบินไทย สามารถพลิกกลับมาเป็นองค์กรที่ทำกำไร รัฐเองก็จะได้ประโยชน์ มีเงินเข้าคลังเรื่อยๆทุกปี อย่างในปัจจุบันก็มีรัฐวิสาหกิจ หลายแห่งที่ทำเงินให้รัฐได้อย่างสม่ำเสมอ ตัวอย่างเช่น ปตท. เป็นต้น

นอกจากนั้น ถ้าปล่อยให้การบินไทย เป็นของเอกชน แล้วอนาคตธุรกิจการบินกลับมาบูมอีกครั้ง แทนที่เงินจะเข้ารัฐ ก็จะตกเป็นของกลุ่มธุรกิจเอกชนไปเลย

– แต่ฝั่งที่มองว่า “รัฐบาลไม่ควรอุ้ม” เพราะมองว่า ไม่เห็นหนทางที่การบินไทย จะพลิกสถานการณ์จากขาดทุนระดับหมื่นล้านกลายมาเป็นกำไรได้ สาเหตุคือในองค์กรมีปัญหาสั่งสมเยอะจนเกินไป และไม่มีประสิทธิภาพอย่างแท้จริงในการสร้างกำไร

ดังนั้น การยื้อเอาไว้ โดยรัฐบาลถือหุ้นใหญ่ ก็มีแต่จะขาดทุนอย่างเดียว รัฐก็ต้องอุ้มตลอดไป เอาภาษีประชาชนจ่ายให้การบินไทยต่อไป เพราะด้วยสภาวะแบบนี้ ยากมากที่การบินไทยจะพลิกมาเป็นกำไรได้

30) สำหรับสถานการณ์จนถึง ณ เวลานี้ (11 พฤษภาคม 2563) รัฐบาลจะให้การบินไทยกู้เงิน 50,000 ล้านบาท และตามคำของพล.อ.ประยุทธ์ นี่จะเป็นการอุ้มครั้งสุดท้ายแล้ว ซึ่งถ้าหากการบินไทย ยังไม่สามารถมีแผนธุรกิจ ที่จะหยุดการขาดทุนได้ ก็มีแนวโน้มเช่นกัน ที่รัฐบาลจะตัดสินใจปฏิรูปการบินไทย ให้ออกจากรัฐวิสาหกิจในอนาคต